Запасной резервуар тормозной цилиндр (6 видео)

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, системе тяг и рычагов, посредством которых осуществляется прижатие тормозных колодок к колесам.

Тормозной цилиндр.

Тормозной цилиндр усл. №188Б диаметром 356 мм (14″) снабжен штоком (6), который жестко связан с поршнем (3) при помощи пальца (1). Резиновая манжета (4) удерживается в канавке поршня за счет своей упругости. Войлочное смазочное кольцо (5) прижимается к поверхности цилиндра распорной пластинчатой пружиной. В горловине передней крышки (7) расположен сетчатый фильтр (8). Резиновая шайба (9)защищает полость горловины от проникновения пыли. Упорное кольцо (10), закрепленное болтами (11), позволяет снимать крышку вместе со штоком, поршнем и пружиной (2).

Тормозной цилиндр усл. №586 диаметром 356 мм (14″) применяется на грузовых вагонах.

Каркас (2) с приваленным кронштейном (1) и кронштейном мертвой точки (3) изготовлены сварными. Корпус цилиндра (9), передняя крышка (10) и поршень (4) – стальные штампованные. Шток (8) жестко связан с поршнем уплотненным резиновой манжетой (5). На поршне установлена пружина (7) и имеется смазочное войлочное кольцо (6). В передней крышке расположен сетчатый фильтр (11) и резиновая шайба (12). Головка (13) соединена со штоком болтами.

Наибольшая величина давления в тормозном цилиндре составляет:

— 3,8-4,2 кгс/см² для пассажирских вагонов;

— 3,8-4,5 кгс/см² для грузовых на груженом режиме;

— не менее 2,8 кгс/см² на среднем режиме;

— 1,4-1,8 кгс/см² на порожнем режиме.

Запасный резервуар.

Запасный резервуар предназначен для содержания запаса сжатого воздуха и применяется на подвижном составе в пневматических тормозных системах.

Резервуар имеет в днище штуцер (1) с резьбой диаметром ½ или ¾» для присоединения трубы от воздухораспределителя грузового типа или диаметром 1″ для трубы воздухораспределителя усл. №292-001.

Штуцер (2) с резьбой ½» на цилиндрической части резервуара предназначен для постановки выпускного клапана или спускной пробки — заглушки (3). Объем запасного резервуара выбирают в соответствии с диаметром тормозного цилиндра с таким расчетом, чтобы обеспечить при полном служебном или экстренном торможении давление в тормозном цилиндре не ниже 3,8 кгс/см²

Тормозные колодки.

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок:

— с креплением к башмаку чекой – на всех грузовых и пассажирских вагонах;

— гребневые и безгребневые – на локомотивах;

— секционные – на электровозах ЧС и тепловозах новой постройки;

— композиционные с чековым креплением – на грузовых и пассажирских вагонах вместо

Размеры чекдля тормозных колодок вагонов должны соответствовать ГОСТ 1203-75, для колодок локомотивов – ГОСТ 6315-74.

Чугунные колодки с определенной твердостью изготовляют из чугуна, обеспечивающего износостойкость и повышенный коэффициент трения.

Композиционные колодки изготавливают из асбокаучукового материала 8-1-66 и 328-303 методом напрессования его на металлический или сетчато-проволочный каркас.

На тыльной стороне колодки выпрессовывают год выпуска и краской наносят штамп номера партии и месяц изготовления.

Химический состав композиционной колодки 8-1-66 (в %): асбест-15; каучук-20;

барид-47,5; сажа-15 и вулканизирующий состав (сера и др.) – 2,5.

Композиционные колодки несмотря на значительные преимущества по сравнению с чугунными, имеют ряд недостатков:

— при скоростях 15км/час и ниже и при малой ступени торможения тормозная сила в 2 раза меньше, чем при чугунных;

— в зимних условиях вследствие малой теплопроводности они подвергаются обледенению, что снижает коэффициент трения и эффективность тормозов может снижаться до 30%;

— температура нагрева колес при торможении по сравнению с чугунными колодками повышается примерно в 1,5 раза.

При несоблюдении правил установки колодок, когда вместо композиционных ставят чугунные и наоборот без изменения размеров плеч горизонтальных рычагов,эффективность действия тормозов уменьшается или увеличивается повреждаемость колесных пар.

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для регулирования давления воздуха в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Он устанавливается на хребтовой балке над одной из тележек, оборудованной опорной балочкой, для измерения прогиба рессорного подвешивания и сообщается с воздухораспределителем и тормозными цилиндрами.

Авторежим № 265А-1 для грузовых вагонов состоит из двух основных частей: демпферной (измерительной) и реле давления (регулирующей) с кронштейном для соединения с трубами от воздухораспределителя и тормозных цилиндров.

Демпферная часть предназначена для уменьшения влияния вертикальных колебаний вагона на процесс регулирования давления в тормозных цилиндрах, и выполнена из корпуса 1, в котором установлены вилка 2, стакан 3 с пружиной 4, ползун 5 с сухарем 6 и грибком 7, соединенным с поршнем 8 и нагруженным пружиной 9, которая вторым концом упирается в крышку 10.

Читайте также: Стучит в блоке цилиндров

Полный ход демпферного поршня, соответствующий максимальному измеряемому статическому прогибу рессорного подвешивания составляет 40 мм. Перемещение этого поршня от усилия пружин из одного крайнего положения в другое должно происходить замедленно из-за компрессии воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,4 мм за 20-40 с.

Реле давления обеспечивает регулирование давления в тормозных цилиндрах и имеет корпус 11, в котором размещены два поршня 12 и 13, опирающиеся на концы рычага 14 и закрытые крышкой 15. При этом верхний поршень воздействует на двухседельчатый клапан 16, предназначенный для регулирования давления в тормозных цилиндрах.

Когда на грузовой вагон, оборудованный чугунными тормозными колодками устанавливается авторежим, то переключатель грузовых режимов воздухораспределителя переводится в положение «груженый», а при композиционных колодках, в «средний» режим торможения и закрепляется, а его рукоятка снимается.

При правильной установке авторежима на порожнем грузовом вагоне зазор (а) между упором 17 и плитой 18 не должен превышать 5 мм, а на груженом вагоне его не должно быть.

Использование авторежимов на подвижном составе повышает его тормозную эффективность, снижает уровень продольно динамических усилий в поездах, исключает ручной труд при переключении грузовых режимов на воздухораспределителях и случаи заклинивания колес из-за их неправильного включения.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Содержание

ЗАПАСНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Тормозные цилиндры и запасные резервуары.
🎬 Видео

Видео:Тормозные цилиндры и запасные резервуарыСкачать

Видео:Запасной резервуарСкачать

ЗАПАСНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ

Запасные резервуары (ЗР) предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения. ЗР устанавливаются на каждой единице подвижного состава, имеющей воздухораспределитель.

ЗР выпускаются двух типов: Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 кгс/см2 и 10 кгс/см2. Параметры запасных резервуаров приведены в таблице.

На одном из днищ 5 запасного резервуара имеется штуцер 1 для присоединения трубы, а на корпусе — штуцер 2 для установки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 3.

Объем ЗР выбирается, исходя из размеров и количества ТЦ. Он должен быть таким, чтобы при полном служебном и экстренном торможении обеспечить в ТЦ расчетное давление не ниже 3,8 кгс/см2 при максимальном выходе штока ТЦ 200 мм.

Таким образом, минимальный объем ЗР (Vзр, л), приходящийся на один ТЦ, можно рассчитать по формуле:

Объем ЗР для грузового воздухораспределителя усл.№ 483 может приниматься больше вычисленного по формуле. Для пассажирских воздухораспределителей усл.№ 292 значительное увеличение объема ЗР против расчетного ведет к нарушению их нормальной работы – ухудшается мягкость действия, возрастает давление в ТЦ при ступенчатом, полном служебном и экстренном торможении.

Избыточное давление в ТЦ (Р, кгс/см2) при зарядном давлении в ЗР 5,0 кгс/см2 и выравнивании давлении в ЗР и ТЦ определяется по формуле:

В приведенных выше формулах не учитывается влияние вредного объема ТЦ, которым можно пренебречь.

При оборудовании вагонов противоюзными устройствами объем ЗР увеличивают приблизительно в два раза. С этой цепью допускается установка на вагоне двух запасных резервуаров.

Запасные резервуары подвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются периодическому техническому освидетельствованию (ТО), которое может быть частичным или полным. Частичное ТО проводится не реже 1 раза в 2 года при очередных плановых ремонтах и включает в себя проверку технической документации на резервуар, наружный осмотр и проверку плотности ЗР. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений корпуса резервуара. Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и днищах по целому месту, а также вмятины с повреждением или без повреждения металла; производить подчеканку швов для устранения в них неплотностей и вытекать резервуары с признаками деформации металла и выпучинами на цилиндрической части и днищах. При этом допускается наличие вмятин глубиной не более 5 мм в количестве не более трех вне сварного шва и мелкие прожоги металла глубиной до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на днищах. Допускается также заваривать трещины и пористые места в сварных швах (с предварительной вырубкой), а также заменять негодные штуцеры путем вырубки старых и установки новых. Проверка ЗР на плотность выполняется сжатым воздухом под давлением 6.0-6.6 кгс см .

Полное ТО включает в себя часпгчное ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлическнх испьпаний. Выполняется не реже 1 раза в 4 года, как правило, на кагапальных ремонтах КР-1 и КР-2. Предварительно резервуары продуваются сжатым воздухом давлением 6,0-6,5 кгс/см2, а затем проводятся испытания на прочность гидравлическим давлением 10,5 кгс/см2 в течение 5 мин. При этом не допускается просачивание воды через стенки и швы резервуара. После этого проводятся испытания на герметичность сжатым воздухом давлением 6,5 кгс/см2 в течение 3 мин. в водяной ванне или обмыливанием; при этом образование пузырей не допускается.

Читайте также: Как построить три проекции цилиндра с вырезом

По окончании испытаний на корпусе ЗР белой краской наносят сведения о дате и пункте проверки, а результаты испытаний регистрируют в книге учета периодического ремонта автотормозов формы ВУ-68.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Видео:Просто о тормозах поездовСкачать

Тормозные цилиндры и запасные резервуары.

Запасные резервуары (ЗР) предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения. ЗР устанавливаются на каждой единице подвижного состава, имеющей воздухораспределитель.

ЗР выпускаются двух типов: Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 кгс/см 2 и 10 кгс/см 2 .

Объем ЗР выбирается, исходя из размеров и количества ТЦ. Он должен быть таким, чтобы при полном служебном и экстренном торможении обеспечить в ТЦ расчетное давление не ниже 3,8 кгс/см 2 при максимальном выходе штока ТЦ 200 мм.

Таким образом, минимальный объем ЗР (V _зр, л), приходящийся на один ТЦ, можно рассчитать по формуле:

где: F_тц — площадь поршня ТЦ

Объем ЗР для грузового воздухораспределителя усл. № 483 может приниматься больше вычисленного по формуле выше. Для пассажирских воздухораспределителей усл. № 292 значительное увеличение объема ЗР против расчетного ведет к нарушению их нормальной работы – ухудшается мягкость действия, возрастает давление в ТЦ при ступенчатом, полном служебном и экстренном торможении.

Избыточное давление в ТЦ (Р, кгс/см 2 ) при зарядном давлении в ЗР 5,0 кгс/см 2 и выравнивании давлении в ЗР и ТЦ определяется по формуле:

где h — выход штока ТЦ

В приведенных выше формулах не учитывается влияние вредного объема ТЦ, которым можно пренебречь.

При оборудовании вагонов противоюзными устройствами объем ЗР увеличивают приблизительно в два раза. С этой целью допускается установка на вагоне двух запасных резервуаров.

Запасные резервуары подвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются периодическому техническому освидетельствованию (ТО), которое может быть частичным или полным. Частичное ТО проводится не реже 1 раза в 2 года при очередных плановых ремонтах и включает в себя проверку технической документации на резервуар, наружный осмотр и проверку плотности ЗР. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений корпуса резервуара. Запрещается заваривать трещины на цилиндрической части и днищах по целому месту, а также вмятины с повреждением или без повреждения металла; производить подчеканку швов для устранения в них неплотностей и вытекать резервуары с признаками деформации металла и выпучинами на цилиндрической части и днищах. При этом допускается наличие вмятин глубиной не более 5 мм в количестве не более трех вне сварного шва и мелкие прожоги металла глубиной до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на днищах. Допускается также заваривать трещины и пористые места в сварных швах (с предварительной вырубкой), а также заменять негодные штуцеры путем вырубки старых и установки новых. Проверка ЗР на плотность выполняется сжатым воздухом под давлением 6.0-6.6 кгс/см 2 .

Полное ТО включает в себя частичное ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний. Выполняется не реже 1 раза в 4 года, как правило, на капитальных ремонтах КР-1 и КР-2. Предварительно резервуары продуваются сжатым воздухом давлением 6,0-6,5 кгс/см 2 , а затем проводятся испытания на прочность гидравлическим давлением 10,5 кгс/см 2 в течение 5 мин. При этом не допускается просачивание воды через стенки и швы резервуара. После этого проводятся испытания на герметичность сжатым воздухом давлением 6,5 кгс/см 2 в течение 3 мин. в водяной ванне или обмыливанием; при этом образование пузырей не допускается.

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.

Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.

Читайте также: Цилиндры abs в моче по нечипоренко

Стандартный ТЦ усл.№188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.

Тормозной цилиндр состоит из литого чугунного корпуса 14, передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 15, уплотненной резиновым кольцом. Задняя крышка крепится к корпусу большим количеством болтов, чем передняя, так как испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время, как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей предварительную затяжку 150 — 160 кгс.
На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана (посредством пальца 6) полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной.
На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, — для установки манометра.

На штоке поршня ТЦ пассажирских вагонов, оборудованных композиционными колодками, устанавливается и закрепляется специальный хомут длиной 70 мм. Таким образом, при отпуске поршень не доходит до исходного положения (до задней крышки) на длинухомута, увеличивая объем «вредного» пространства ТЦ примерно на 7 л. Следовательно, при полном выходе штока ТЦ 130 — 160 мм при полном служебном торможении перемещение поршня составит 60 — 90 мм. Этим обеспечивается рабочий объем ТЦ такой же, как и при чугунных колодках, а также нормальный зазор между колодками и колесом в отпущенном состоянии тормоза.

Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза. Для каждого типа подвижного состава устанавливаются нормы верхнего и нижнего пределов выхода штока, а также величина максимально допустимого выхода штока ТЦ в эксплуатации. При увеличенном выходе штока увеличивается рабочий объем ТЦ и, следовательно, уменьшается давление в ТЦ и замедляется его наполнение, что в конечном итоге ведет к снижению эффективности тормозов. При малом выходе штока возможно заклинивание колесных пар из-за повышения давления в ТЦ, а в зимнее время — и из-за примерзания колодок к колесам после стоянки, вследствие уменьшения расстояния между колодкой и колесом.

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 73 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 — 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 — 120 мм, максимально допустимый в эксплуатации — 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи).

Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см 2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см 2 за 1 мин.

Для проверки плотности ТЦ необходимо:

Ø на локомотивах с блокировкой тормозов усл.№ 367 разрядить ТМ экстренным торможением до 0, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и выключить блокировку. По манометру ТЦ следить за падением давления;

Ø на локомотивах, не оборудованных устройством блокировки тормозов усл.№ 367, разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ. По манометру ТЦ следить за падением давления;

Ø на электровозах ЧС разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, наполнив ТЦ до полного давления. По манометру ТЦ следить за падением давления. КВТ остается в поездном положении, разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ не перекрывается.