Зависимость давления в тормозных цилиндрах (6 видео)

Пока тормозная система исправно функционирует, редкий водитель задумывается, какие процессы происходят в ней, и какими параметрами обусловлена её работа. Давайте разберёмся, какое давление в тормозной системе автомобиля, и насколько эта величина различается у гидравлического и пневматического исполнения.

Содержание

Какое давление в гидравлических тормозах легковых авто?
Давление пневматических тормозов
Регулировка давления в тормозных цилиндрах.
📸 Видео

Видео:Главный тормозной цилиндр, принцип работы и устройствоСкачать

Какое давление в гидравлических тормозах легковых авто?

Изначально есть смысл разобраться в таких понятиях, как давление в гидравлической системе и давление, оказываемое суппортами или штоками цилиндров непосредственно на тормозные колодки.

Давление в самой гидравлической системе авто во всех её участках примерно одинаковое и составляет на своём пике у наиболее современных авто около 180 бар (если считать в атмосферах, то это приблизительно 177 атм). В спортивных или гражданских заряженных авто это давление может доходить до 200 бар.

Разумеется, что только усилием мускульной силы человека напрямую создать подобное давление невозможно. Поэтому в тормозной системе авто есть два усиливающих фактора.

Рычаг педали. За счет рычага, который обеспечивается конструкцией педального узла, изначально прилагаемое водителем давление на педаль увеличивается в 4-8 раз в зависимости от марки авто.
Вакуумный усилитель. Этот узел также усиливает давление на главный тормозной цилиндр приблизительно в 2 раза. Хотя разные конструкции этого узла предусматривают довольно большую разбежку по дополнительному усилию в системе.

Фактически рабочее давление в тормозной системе при штатном режиме эксплуатации авто редко превышает 100 атмосфер. И только при экстренном торможении хорошо физически развитый человек способен давлением ноги на педаль создать давление в системе выше 100 атмосфер, но происходит это только в исключительных случаях.

Давление поршня суппорта или рабочих цилиндров на колодки отличается от гидравлического давления в тормозной системе. Здесь работает принцип, сходный с принципом действия ручного гидравлического пресса, где насосный цилиндр маленького сечения перекачивает жидкость в цилиндр значительно большего сечения. Повышение усилия рассчитывается как отношение диаметров цилиндров. Если обратить внимание на поршень тормозного суппорта легкового авто, то он будет в несколько раз больше по диаметру, чем поршень главного тормозного цилиндра. Поэтому и давление на сами колодки будет увеличиваться за счёт разницы диаметров цилиндров.

Видео:Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) не сбрасывает давление... суппорта клинятСкачать

Давление пневматических тормозов

Принцип работы пневматической системы несколько отличается от гидравлической. Во-первых, давящее на колодки усилие создаётся напором воздуха, а не давлением жидкости. Во-вторых, водитель не создаёт давление мускульной силой ноги. Воздух в ресивер накачивается компрессором, который получает энергию от двигателя. А водитель нажатием на педаль тормоза только открывает кран, который распределяет воздушные потоки по магистралям.

Распределительный кран в пневматической системе контролирует давление, которое посылается в тормозные камеры. За счёт этого регулируется усилие прижатия колодок к барабанам.

Максимальное давление в магистралях пневматической системы обычно не превышает 10-12 атмосфер. Это то давление, на которое рассчитан ресивер. Однако сила прижатия колодок к барабанам значительно выше. Усиление происходит в мембранных (реже – поршневых) пневматических камерах, которые и давят на колодки.

Пневматическая тормозная система на легковом автомобиле встречается редко. Пневматика начинает массово появляться на грузопассажирских авто или небольших грузовиках. Иногда пневматические тормоза дублируют гидравлические, то есть система имеет два отдельных контура, что усложняет конструкцию, но увеличивает надёжность работы тормозов.

Видео:главный тормозной цилиндрСкачать

Регулировка давления в тормозных цилиндрах.

1. Ослабляем крепление ручки на стакане. Стакан поворачиваем ключом против часовой стрелки до давления в тормозных цилиндрах 1,0-1,3. Ручку крана ставим в III положение и закрепляем на стакане.

2. Ручку крана ставим в IV положение. Ослабляем контргайку. Вращаем ключом регулировочный винт до давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0. Для повышения давления вращение по часовой стрелке, для понижения давления — против часовой стрелки и контргайку закрепляем.

3. Ручку крана ставим в положение II, давление в тормозных цилиндрах 0 Регулировка закончена.

33. НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ КВТ 254

При первой ступени торможения нет давления в тормозном цилиндре

Медленное наполнение тормозного цилиндра

При I положении ручки крана отсутствует разрядка дополнительной камеры, тормоз не отпускает

Отсутствует наполнение тормозных цилиндров

При поездном положении ручки крана в тормозных цилиндрах остается воздух, а при тормозном давление в них завышено

Читайте также: Трубка тормозная задняя 2110 от тормозного цилиндра

34. УПРАВЛЕНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

1.Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6-0,7, порожних — на 0,5-0,6, на крутых затяжных спусках — на 0,7-0,9, в зависимости от крутизны спуска. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3-0,5. Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

2.Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5-8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.

3.Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда. Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3-0,5 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

4.При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 6,0-6,2, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7-0,8, а на спусках круче 0,030 — 0,8-0,9. Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8, остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется. После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.

5.При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,8-1,0, в порожнем — на 0,5-0,6. При меньшей скорости движения и большей длине блок — участков торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

6.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5- 0,7 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

7.На не затяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями производить в соответствии с п. 6 настоящей Инструкции с последующим переводом в поездное положение.

Читайте также: В правильную четырехугольную пирамиду вписан цилиндр найдите площадь его боковой

8.После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 у крана машиниста без стабилизатора и 6,5-6,8 при наличии стабилизатора.

9.При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

10.В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с заблаговременным за 15-20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

11.На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали грузового поезда 6,0-6,2, полный отпуск автотормозов выполнять переводом ручки кранов машиниста № 222, 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8. Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3. При давлении в тормозной магистрали на 0,4 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

12.Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска.

13.После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

14.— после ступени — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях. включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим; — после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим; — после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.

15.— при длине более 350 осей – после ступени — 3 мин; после полного служебного — 4 мин; после экстренного — 8 мин.

35. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПРИ ВЕДЕНИИ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ПО ЛОМАНОМУ ПРОФИЛЮ

1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиваться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допускаемой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска автотормозов

2. Спуск различной крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером по спуску с различной крутизной применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным контроллером по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами при необходимости с включенным контроллером. При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

36. ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ КМ 395 НА ЛОКОМОТИВЕ

I положение ручки крана
1.1. Проходимость воздуха.
Падение давления в главных резервуарах с 6,0 до 5,0 при остановленных компрессорах и открытии концевого крана на тормозной магистрали у проверяемой кабины не более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров.
1.2. Горение лампы О (отпуск).
1.3. Напряжение в цепи ЭПТ по вольтметру 48-50 В.
1.4. Отсутствие образования мыльного пузыря по соединениям.
II положение ручки крана
2.1. Поддержание поездного давления в тормозной магистрали ±0,1.
2.2. Ликвидация сверхзарядки с 6,0 до 5,8 за 80-120 с.
2.3. Наполнение уравнительного резервуара от 0 до 5,0 за 30-40 с.
2.4. Наполнение тормозной магистрали от 0 до 5,0 не более 4 с.
2.5. Горение лампы О (отпуск).
2.6. Напряжение в цепи ЭПТ 48-50 В.
2.7. Проходимость воздуха.
Падение давления с 6,0 до 5, не более 20 с на 1000 л объема главных резервуаров.
2.8. Плотность атмосферных отверстий при давлении 5,0. Мыльный пузырь держится не менее 5с.
2.9. Плотность золотника при давлении 7. Мыльный пузырь держится не менее 5с.
2.10. Усилие перемещения ручки крана из III положения на расстоянии 200 мм от центра не более 8 кгс.
2.11. Первая ступень отпуска ЭПТ. Снижение давления в ТЦ не более 0,5 м.
2.12. Вторая ступень отпуска не более 0,3.
2.13. Вторая ступень отпуска не более 0,3.
2.14. Усилие перемещения ручки крана по нефиксированным положениям на расстоянии 200 мм от центра не более 6 кгс.
III положение ручки крана
3.1. Отсутствие питания утечек из тормозной магистрали через головку соединительного рукава с отверстием 5 мм при открытии концевого крана на тормозной магистрали.
3.2. Горение ламп О (отпуск) и П (перекрыша).
3.3. Напряжение в цепи ЭПТ не менее 45 В.
IV положение ручки крана
4.1. Поддержание поездного давления ±0,1.
4.2. Поддержание тормозного давления в тормозной магистрали ±0,1 м.
4.3. Плотность притирки золотника. Утечка не более 0,1 за 180 с.
4.4. Чувствительность уравнительного поршня к перемещению не более 0,2.
4.5. Отсутствие завышения давления в тормозной магистрали выше поездного после автостопного торможения в течение 30 с, затем закрытие ключа автостопа.
4.6. Снижение давления в тормозной магистрали после автостопного торможения в течение 30 с, затем закрытие ключа автостопа. Величина снижения давления не более 0,1 м.
4.7. Горение ламп О (отпуск) и П (перекрыша).
4.8. Напряжение в цепи ЭПТ не менее 45 В.
4.9. Завышение давления в тормозной магистрали после ее разрядки служебным торможением на 1, м через 40 с не более 0,. Дальнейшее повышение давления не допускается.
VA положение ручки крана
5А.1. Темп служебной разрядки с 5,0 до 4,5 за 30-40 с.
VЭ положение ручки крана
5Э.1. Горение ламп О (отпуск) и Т (торможение).
5Э.2. Напряжение в цепи ЭПТ не менее 45 В.
5Э.3. Первая ступень торможения. Давление в тормозных цилиндрах не более 0,5.
5Э.4. Вторая ступень торможения. Давление в тормозных цилиндрах не более 0,3.
5Э.5. Третья ступень торможения. Давление в ТЦ увеличилось не более 0,3.
VА совпадает с VЭ
5А.5Э. 1. Минимальное давление в тормозной магистрали 4,5 кгс/см при давлении в тормозных цилиндрах 4,0 кгс/см.
V положение ручки крана
5.1. Горение ламп О (отпуск) и Т (торможение).
5.2. Напряжение в цепи ЭПТ не менее 45 В.
5.3. Темп служебной разрядки с 5,0 до 4, за 4-6 с.
VI положение ручки крана
6.1. Темп экстренной разрядки с 5,0 до 1,0 не более 3с.
6.2. Горение ламп О (отпуск) и Т (торможение).
6.3. Напряжение в цепи ЭПТ не менее 45 В.