Зазор клапанов honda cb 400

Добрый день! Нужен совет.
Постараюсь описать все по порядку и в подробностях.
С начала сезона наблюдал постукивание в районе ГБЦ с левой стороны (1- 2 цилиндр). В середине сезона решил регулировать клапана. разобрал, на холодную промерял зазоры 4 раза. мерил так совмещаю риски на звездах распредвалов, соответственно и метка «Т» на коленвале тоже совмещена меряю, потом оборот коленвала и замер в оставшихся клапанах. инструмент: пластины 2 класса точности 0.02, 0.03 . 0.09, 0.1, 0.15, 0.20, 0.25, микрометр 2 класса (поверенный). к примеру зазор в 0.17 измерялся при помощи сложения пластин 0,09 и 0,08 и последующим контролем их толщины микрометром (никаких аномалий на этой стадии не было). Результаты всех 4 -х измерений отличались незначительно +- 1 сотка от среднего. По измерениям получилось что ушли 2 клапана, и еще несколько на пороге ухода, (ушли все в сторону увеличения зазора, выпуск первого цилиндра 0.25 и на впуске 0.18, те которые на пороге были 0.23 и 0.17-0.18 соответственно) Решено было регулировать, снял валы . Шайбы и толкатели(стаканчики которые накрывают шайбы) вытаскивал строго по одной и не мог перепутать, размер шайб контролировал по маркировке и микрометром (аномалий не было +- 0,01). И вот нужные шайбы найдены и все собрано. крышки пастелей затягивались в три прохода моментами 5 , 8, 12 Н*м ключ тарированный поверенный. несколько десятков оборота коленвала и снова меряю и получаю что там где регулировал более менее все в приделах нормы а те клапана которые не трогались вернее некоторые из них ушли причем некоторые в минус а некоторые в плюс выпуск 4 го цилиндра стал теперь 0.24, а был 0.21, впуск 2 го был 0.15 стал 0.12. Снова снимаю распредвалы и ставлю их на место теперь мега аккуратно и мега медленно порядок затяга тот же крест на крест в три прохода, ситуация повторилась . собрал все остальное (крышка ГБЦ затяг в 2 прохода по последовательность затяга по мануалу).
2000 км спустя .
жалобы объективные: первые 30-60 секунд работы двигателя ( ХХ , подсос почти сразу убираю ) слышен одиночный периодический звонкий (не громкий ) стук в районе ГБЦ с правой стороны, потом исчезает и больше не появляется, стоит двигателю остыть (1,5-2 часа ) стук появляется на 30-60 с.
субъективные: с пассажиром (я вешу 75 и пасажир 55 ) стал замечать что не хватает мощи 150 км/ч а дальше газ открыт а разгона нет, такое ощущение что провал тяги в районе 10 тысяч оборотов
Решено проверить зазоры посмотреть что да как, моментом 12 проверил крышки пастелей все ОК.
Замеры зазоров показали выпуск 4 го цилиндра 0.24 0.25 (они в прошлый раз не регулировались и были 0.21 ) впуск(один из клапанов) у первого и второго цилиндров 0.12
а теперь самая главная аномалия которую попытаюсь описать на примере 2 го впускного клапана 4 го цилиндра зазор измеренный по методике описанной выше = 0.16. Решено было изучить как меняется тепловой зазор при вращении распредвала и так .
фаза впуска заканчивается и вот кулачек перестает касаться впускного клапана зазор растет и достигает 0.16 проходим ВМТ вращаем далее и неожиданно зазор начинает падать до 0,10 когда кулачек стоит перпендикулярно плоскости толкателя и отвернут от толкателя (по логике, тут то и должен быть максимальный зазор но никак не меньший ), вращаем дальше еще 30 градусов и получаем зазор 0,07 (клапан еще не открыт а зазора уже почти нет). Если в этом положении аккуратно попытаться приподнять распредвал в верх (вставленной в боковое углубление отверткой то при нагрузке в 3-5 кг на конце отвертки зазор становится 0.14)

У кого какие соображения ! Объясните что я не так понимаю.
А самое главное как правильно отрегулировать клапана, хочется что бы моц еще походил

PS: компрессия 11,5 везде (может и больше, АКБ слабенький )

Отредактированно mobius_alex (30.09.2011 02:28:28)

Видео:Регулировка клапанов Honda cb400 vtecСкачать

#2 29.09.2011 23:28:10

Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23

Зазор может плыть из-за того, что вал отжимается пружинами соседних клапанов. Посмотри по мануалу пределы износа постелей и самого вала. Если гуляния зазора укладываются в эти допуска — то вот ответ на твой вопрос. По потере тяги очень похоже, что где-то на зуб ошибся. Кстати говори, что за мот — СВ-1 или Фура — соответственно цепь или шестерни привода ГРМ?

Читайте также: Клапан егр шевроле кобальт чистка

Между прочим, зазоры в ГРМ по мере прогрева растут, так что стук на холодную, если он от ГРМ, должен на горячую только усиливаться.

Отредактированно Capau (29.09.2011 23:29:57)

Видео:Honda CB400 регулировка клапановСкачать

#3 30.09.2011 00:04:21

Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23

Capau написал:

Между прочим, зазоры в ГРМ по мере прогрева растут, так что стук на холодную, если он от ГРМ, должен на горячую только усиливаться.

Ничего не попутал. Всю жизнь наоборот было, по мере прогрева зазор пропадает! На то этот зазор и придуман, чтобы при прогреве клапана не пережимались.

Видео:Хонда СБ400 регулировка клапанов VTECСкачать

#4 30.09.2011 02:19:05

Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23

Capau написал:

По потере тяги очень похоже, что где-то на зуб ошибся. Кстати говори, что за мот — СВ-1 или Фура — соответственно цепь или шестерни привода ГРМ?

моц CB-400SF
насчет ошибся на зуб посмотрю но маловероятно.

Видео:Honda CB-1,регулировка клапанов..Скачать

#5 30.09.2011 07:30:57

Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23

Женек, наоборот не было. Коэффициент расширения алюминиевой головы больше, чем стальных вала, клапана, толкателя и т.д. Поэтому зазор с прогревом плывет в +. Нужен он на тот короткий период во время прогрева когда клапана нагреваются сильно и быстро потому что маленькие, а голова медленно, потому что большая и охлаждается.
И потом мне один раз вштырило и я на горячем моте все зазоры померил(обжигаясь антифризом, спеша пока не остыл и т.д.) — так вот все зазоры ушли в + где-то на десятку, так что спорить со мной по этому поводу бесполезно ?

Мебиус, когда пробег приличный цепь подрастягивается и визуально получается, что метки можно выставить и так и так. У меня так было и тоже стук был, но я сразу как-то испугался и переставил на зуб вал и все прошло.

Видео:Как выставить распредвалы Honda CB400Скачать

#6 30.09.2011 10:53:37

Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23

Как бы не были различны коэффициенты расширения, металлы всё равно расширяются и поглащают зазоры (для тех же целей зазор в поршневых кольцах) .Так тогда по твоей логике он вообще не нужен (нагреется и сам образуется! ) Почему же тогда от недостаточного зазора (клапана пережаты) они горят!? Тогда раз ты любишь эксперименты: выставь минимальный зазор на холодном двигателе (условно 0 ) промерь компрессию, прогрей мотор и снова замерь!
Не вводи людей в заблуждения!

Видео:ПРОПАЛА КОМПРЕССИЯ , РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ CB400Скачать

#7 01.10.2011 21:26:30

Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23

Я не ввожу людей в заблуждение. Я говорю то, что ЗНАЮ и видел своими глазами. Металлы расширяются, но при этом поглощают ли они зазоры зависит от того как та или иная деталь расположена в размерной цепи. Для чего нужен зазор в клапанном механизме я написал в предыдущем посте. Пляски с компрессией я делать не буду, потому что это заранее означает испортить двигатель. И по моей логике зазор тоже нужен. Проверить элементарно — на моей SV чтобы замерить зазоры в заднем котле нужно снять только бак и клапанную крышку. Готов выбрать время и встретиться для установления истины. Ну и для интереса поспорить ну скажем на 100 эвро к примеру.

Видео:Honda CB400SS. Регулировка клапанов.Скачать

#8 01.10.2011 22:59:25

Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23

Да причём здесь «расположение детали в размерной цепи»? металл всё равно от этого не сожмётся! Приведи логическую цепочку как это происходит!? Всё проще: клапан нагревается (причём почти моментально) и «вытягивается» кулачки распердвала тоже нагреваются и расширяются (пускай медленнее, но всё же), ось вращения вала не меняется. В итоге две расширяющиеся детали поглащают зазор между собой. Не надо вводить сюда коэф. расширения (тем более алюминия, он вообще с клапаном не контактирует).
А по поводу регулировке клапанов поверь мне (да и народ с форума не даст соврать) не один мотоцикл сделал.
Для живого примера недостаточного зазора спроси igor-a, что происходило с мотором после прогрева, когда клапана начинали поджиматься распредвалом.
Да уж и наконец, есть куча книг, Интернет и т.д.
С удовольствием пообщаюсь по тел. (в моей теме в подписи) либо при встрече.

Видео:СИБИШШШ 19 Сборка двигателя Проверка зазоров клапановСкачать

#9 01.10.2011 23:03:28

Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23

Вот тебе цитата из первого же сайта по зпросу «Для чего нужен тепловой зазор клапанов»
Клапана при нагреве (сами тарелки клапанов быстро нагреваются ) удлиняются – для этого и существует тепловой зазор, который пропадает по мере прогрева клапанов. После остановки двигателя клапана сразу же “садятся”(примерно в течении 30 секунд) – зазор увеличивается ( ваз 2101 – 0.20) – и по мере остывания приходит в норму (ваз 2101 – 0.15) . Именно поэтому нельзя регулировать клапана на ещё “тёплом” двигателе – можно “пережать” клапана, и тогда они могут прогореть (в основном прогорают выпускные) особенно когда у двигателя повышенный расход масла ! Выпускные клапана изготовлены обычно из жаропрочного сплава – поэтому очень часто на разных двигателях зазоры у впускных и выпускных клапанов разные (в зависимости от используемого металла в клапанах) Регулировка клапанов производится при температуре двигателя +20 градусов по Цельсию !

Прошу простить автора темы за спор.

Видео:Как отрегулировать клапана шайбамиСкачать

#10 02.10.2011 09:03:08

Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23

Ты не забывай, что головка тоже нагревается и ось вала относительно привалочной плоскости уходит. И седло клапана относительно оси вала тоже уходит. И между прочим именно поэтому нельзя регулировать клапана на теплом двигателе — выставишь на теплом в допуск, а при остывании они могут и открыться. То что где-то написано(тем более в интернете) не всегда на сто процентов верно. А вот практика говорит -при замере на горячую зазор больше — раз. При регулировке клапанов на горячую и выставлении номинального зазора — на холодную можно и не завестись — два. Общаться то можно и по телефону и так, только толку от этого нет. Ты ж мне не веришь, доказать свою правоту я могу только практикой. А если я не прав, то той же практикой нужно утереть мне нос — мне же для ума будет полезнее, чтоб потом с мнениями своими не лез куда не надо.

Читайте также: Порядок затяжки крышки клапанов калина 16 клапанов

В общем пошерстил, что пишут(собственный опыт все таки вещь однобокая) — понял и моменты которые упустил и подтверждение собственным словам нашел: на выходе — в какую сторону плывет зазор очень сильно зависит от типа двигателя, используемых в нем материалов. Твое мнение в первую очередь и в большей степени справедливо для выпускных клапанов, потому что они нагреваются больше, хотя чем выше степень сжатия, тем слабее этот эффект. Плюс сильно зависит от режима — при прогреве, как ты правильно заметил, клапана нагреваются практически мгновенно, а голова естественно нет — вот здесь тепловой зазор наиболее важен. В отношении впускных скорее прав я, потому что температурный режим у них мягче и смесью они охлаждаются. В общем предлагаю боевую ничью, у ТС прошу прощения, но надеюсь и для него было в чем-то полезно нас послушать.

Отредактированно Capau (02.10.2011 10:38:45)

Видео:Проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов Honda cb 500Скачать

#11 16.01.2012 05:26:36

Re: Регулировка клапанов CB-400SF двигатель NC23

Ну вот, была такая интересная тема (в частности для меня, так как сам сталкивался). а её захватили.

mobius_alex, отпишись пожалуйста о своих дальнейших действиях и результатах!

Видео:Регулировка зазоров клапанов на CB400SSСкачать

Board footer

Powered by PunBB
© Copyright 2002–2005 Rickard Andersson

Видео:Honda Cb400sf vtec регулировка клапановСкачать

Регулировка клапанных зазоров Vtec на Honda CB 400 SF.

Прежде чем приступить к описанию нудной процедуры регулировки клапанов Vtec, пару слов скажем о том, как это работает.

Идея Хондовских инженеров гениально проста: рядный 4-хцилиндровый ДВС, оснащенный Vtec, сочетает в себе достоинства и 8-клапанника, и 16-клапанника. На низких оборотах работают 2 клапана на цилиндр (впускной и выпускной), на высоких – 4 (2 впускных и 2 выпускных). В результате – ровная мощностная характеристика во всем диапазоне, хорошая эластичность.

Но как это часто и случается (особенно у Хонды!), простая и красивая инженерная идея воплощается в металле через… весьма сложные конструкторские решения. Причем сложные как в реализации, так и в обслуживании, увы.

Итак, каким же образом функционирует Vtec? При достижении определенной частоты оборотов блок управления подает сигнал электромагнитному клапану специальной масляной магистрали. По ней масло подается на исполнительный механизм: подпружиненный плунжер (о нем еще будет много и подробно), установленный внутри специальной втулки, вложенной в специфический втэковский стакан. Давлением масла плунжер сдвигает шторку, шторка блокирует стержень клапана, клапан начинает открываться-закрываться в полном соответствии с профилем кулачков распредвала.

Нет давления масла – пружина возвращает плунжер на исходную, шторка открывается, и как бы не старался распредвал, движение клапанного стакана на стержень клапана не передается. Как видите, все просто! Жаль только, что для регулировки зазора клапанов Vtec распредвалы придется снимать 3 (!) раза…

Все, теоретическая часть закончена, приступаем к описанию технологии регулировки клапанов на Honda CB 400 SF. Движок с мотоцикла снимать не надо – это плюс. Но для того, чтобы добраться до клапанной крышки и натяжителя моторной цепи, придется демонтировать следующие детали: бак, катушки зажигания, радиатор (частично, но антифриз желательно слить) и (последний штрих!) линейку карбюраторов. Пожалуй, это жирный минус…

Снимаем правую боковую крышку (под ней масла нет, а через смотровые окошки при вертикальном положении байка оно не выливается), ловим TDC на коленвале…

Для начала нам нужна та TDC 1, которая соответствует положению кулачков распредвала в 1-ом цилиндре в виде буквы “V”…

Контролируем по меткам на шестернях распредвалов. Смотреть надо, естественно, в плоскости разъема клапанной крышки…

Замеряем зазоры клапанов по стандартной процедуре.

Даже до снятия распредвалов втэковые клапана от обычных отличить легко: зазор втэковых так просто измерить не получится. Дело в том, что как уже описано ранее, в отсутствие давления масла стакан втекового клапана скользит по стержню клапана вхолостую, его (стакан) прижимает к кулачку распредвала исключительно силой специальной возвратной пружины (не путать с клапанной пружиной, хотя внешне они похожи). В результате сначала возникает иллюзия, что все клапанные стаканы равномерно прижаты к кулачкам распредвалов и мы вот-вот без особых усилий выясним величину тепловых зазоров… Увы, вставляем щуп 0,25… и не чувствуем характерного сопротивления; 0,3; 0,4 – все пролетает «со свистом». Поздравляем, Вы обнаружили втековый клапан. Почему так происходит? Дело в том, что возвратная пружина втэкового стакана достаточно слабая, она легко отжимается щупом. Так что выяснить величину тепловых зазоры Vtec без проведения предварительных хитрых манипуляций не удастся…

Читайте также: Рено логан клапан холостого хода ремонт

Результаты измерений заносим в вот такую табличку (пока только для обычных клапанов, на фото представлен ее окончательный вид).

Едем дальше… Демонтируем натяжитель моторной цепи, верхний успокоитель моторной цепи, моторную цепь фиксируем витой парой, снимаем распредвалы. На следующем снимке хорошо видны клапана Vtec, они выступают над обычными примерно на 5 мм. 4 из 8 отмечены стрелками.

Вынимать стаканы из колодцев удобно с помощью неодимового магнита, добытого из старого винчестера.

Извлекаем 8 «нормальных» (не Vtec) стаканов (даже у тех клапанов, чьи зазоры не «ушли»), записываем номиналы регулировочных шайб в таблицу, устанавливаем обратно. Ни в коем случае не вынимайте сразу все 8 стаканов, только по одному! Вынул – записал размер – поставил обратно. Только так.

Начинаем колдовать с Vtec. Магнитом вынимаем стакан вместе со втулкой (она «сидит» плотно, под своим весом не выпадет). Под стаканом та самая возвратная пружина V-стакана, о которой писали выше, ее тоже извлекаем с помощью магнита.

Пружинки складываем в органайзер, он незаменим при работе с ГБЦ.

Пользуясь случаем, измеряем длину возвратных пружин.

На следующем фото запечатлен V-стакан в собранном состоянии, именно так он выглядит, будучи извлеченным из колодца.

Вынимаем втулку с плунжерным механизмом из стакана. Как уже отмечали, она установлена плотно, потребуется приложить усилие… но аккуратно, не допуская ее перекоса в стакане.

Вот мы и добрались до регулировочной шайбы (думаю, стрелочки рисовать не обязательно). Записываем ее в таблицу.

Чтобы выяснить величину зазора, нам потребуется имитировать давление масла, т.е. заблокировать плунжер в нажатом положении, в котором шторка закрыта и блокирует стержень клапана относительно втулки. Мозги вскипают, но попробуйте сами объяснить проще… Ничего, когда разобранный стакан будет в руках, все станет понятнее.

Итак, колхозим обманку для Vtec. Для этого мы использовали пластиковую трубку диаметром 5 мм (идею нагуглили на сайте Сержика, за что большое ему спасибо!).

От трубочки столярным ножом отрезаем колечко толщиной порядка 2,5-3 мм, вставляем его в колодец, в котором движется плунжер. Удерживая колечко пальцем (возвратная пружина плунжера стремится его вытолкнуть его обратно), устанавливаем втулку в стакан.

Вот так выглядит клапанный стакан установленным имитатором. Шторка закрыта и будет давить на стержень клапана.

С одной стороны, кто-то скажет: «колхоз», но возложенную ответственную задачу сей девайс решает надежно и эффективно, а сведений об «ориджинал тул’с» для этой процедуры найти нам все равно не удалось. Так что «за неимением гербовой, пишем на туалетной».

Все описанные манипуляции проводим с каждым Vtec-стаканом поочередно: вынимаем стакан, устанавливаем обманку, ставим стакан на место без возвратной пружины (они остаются спокойно лежать в органайзере). Следующее фото наглядно демонстрирует итог этой работы: все клапанные стаканы (и Vtec и обычные) выступают из колодцев на одинаковый уровень. Можно устанавливать распредвалы и измерять зазоры зловредного Витэка.

Устанавливаем распредвалы и натяжитель моторной цепи. О последнем скажем несколько слов адресно. Тем, кто планирует самостоятельно отрегулировать зазоры Vtec, мы бы посоветовали предварительно обзавестись следующей приспособой (можно изготовить самостоятельно):

Без этого волшебного ключика процедура снятия установки распредвалов превращается в сущее мучение. Как известно, натяжитель моторной цепи нужно устанавливать во взведенном (сжатом) состоянии, а легко и непринужденно заблокировать его в таком положении способен именно этот девайс. Нет, можно, конечно, воспользоваться коротенькой отверточкой или загнутым под 90 град. обточенным под шлиц гвоздем… Но в условиях жесткого дефицита места (в лучших традициях Honda) эти акробатические этюды напрягают.

Итак, распредвалы установили, постели протянули с моментом (в нашем случае 12 Н*м), поставили натяжитель, проверили метки, прокрутили коленвал на 360 град., проверили метки вторично. Теперь можно измерить зазоры Vtec и окончательно заполнить таблицу.

Для красоты и удобства тепловые зазоры отмечены черным шрифтом, номиналы установлен ных регулирово чных шайб красным. В принципе, все зазоры в лимиты уложились, но учитывая объем проведенно й работы, 5 шайб мы все же решили заменить (зеленый шрифт), есть шансы, что до следующей регулировк и (еще через 25000 км) они не дотянут. Подобрать шайбы можно с помощью таблицы или путем нехитрых арифметических операций вычислить самостоятельно.

Опять (второй раз) снимаем распредвалы, в соответствии с таблицей меняем шайбы (обманки Vtec остаются на месте), устанавливаем распредвалы обратно (не забудем сказать себе спасибо за изготовленный блокиратор натяжителя). Прокручиваем коленвал, контролируем получившиеся зазоры.

Если все ОК, в третий раз снимаем распредвалы, извлекаем стаканы Vtec (по одному!), разбираем их, удаляем обманки Vtec, устанавливаем возвратные пружины стаканов, монтируем распредвалы… и так далее, как принято писать в мануалах: сборка в обратном порядке.

Уф-ф, писать о процедуре регулировки тепловых зазоров Vtec оказалось ничуть не менее сложно, чем проделать эту работу, так что строго не судите! Если что-то на Ваш взгляд можно сделать проще, технологичней или рациональней, обязательно пишите, внесем коррективы в статью. Спасибо всем, кто осилил до конца!

🎦 Видео

Регулировка клапанов HONDA SHadow 400Скачать

Пару слов о синхронизации карбюраторов Honda cb 400Скачать

Мастерская ASG. Настройка клапанов.Двигатель K20A.Скачать

Honda CB 500 - Проверка Зазоров в КлапанахСкачать

Регулировка клапанов Honda CB 600 HornetСкачать

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ HONDA CB 1300 sc 40Скачать

Просто о сложном. Самостоятельная регулировка клапанов на мотоциклеСкачать

Зазоры клапанов. Ошибка при установке зазоров. 152QMI-157QMJ.Скачать