Зазор поршень цилиндр змз 410 (7 видео)

Из того что видел — на поршне 421 похоже места не хватит под еще одну канавку, а поршень 410 выше на 7мм, но его я не видел. Зато вместе с шатунами он в 421 должен встать, по идее.

зачем так то. проточи канавку верхнего кольца по ширине и поставь в получившуюся канавку два кольца рядом только замки разверни на 180 градусов.
Некуда там протачивать.

Мы нечто подобное делали на мотоциклах.. в детстве, эффект был потрясающий.
Так и на тех зиперах эффект тоже потрясающий. Я бы тоже не отказался от +2 атм компрессии за здорово живешь, при норме 9.

Тут вопрос не про ресурс, а про повышение мощности посредством повышения компрессии. хотя 3 кольцо конечно мало что даст.
Я вообще-то ссылку на статью приводил. Там люди для воздушки Зипера получили увеличение компрессии +2 атм, стало 11 вместо 9. У меня был ЛуАЗ, степень сжатия там такая же как у нас и компрессия тоже. Почему на наших моторах не должно получиться?
Вот только на поршнях 421, имхо, точить канавку негде. Почему и хотел поглядеть на поршень 410, он выше на 7мм и в сборе с шатуном подходит. Ну значит поглядим в магазине.

А Виктор у нас хорошо в этом шарит. может он прокоментирует.
Кстати именно он мне это и предложил ? И ссылку на статью тоже он дал.

Похожего эффекта можно достич если поставить кольца в народе именуемые как лапша. Но мне сильно кажется что этот эффект проявляется только на маленьких оборотах (меряют компрессию крутя двигатель стартером) а на рабочих оборотах она выравнивается.

На счёт низких оборотов ты прав. потери через замки уменьшаются с ростом оборотов.
З.Ы. а на отечественных модельных движках кольца есть. У меня валяется калильный двигатель «Комета» объёмом 2.5 куб.см. там 2 кольца и 0.5 лс по паспорту. ?

Почитав статью (статейку, так сказать) на жоперном сайте, ответственно скажу. Дилетанство. Смахивает на плохой курсовик из МАДИ.
—Практическая установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила определить, что давление компрессии в цилиндрах увеличилось до 11 кг./см2 , мощность двигателя увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. —
Эксперты, блин. Мотористы. Не знаю, как это они все померяли.
Ну, ладно, бензин из кружки Эсмарха (клистир) это я понимаю. А по поводу степени сжатия и мощности — существует два пути — прямой и косвенный.
Прямой — это когда двигло крутят на стенде, тормозят и снимают моменты при разных режимах. А при косвенном меряют изменение давления в камере сгорания. На больших дизелях существуют так называемые индикаторные краны. Это когда в голову вкручивается штуцер с крантиком, на который ставится спец прибор — индикатор, который пишет диаграмму, или дает максимальное давление в горшке. И то и другое на жопере? Да вы в своем уме?

А по поводу кольца дополнительного. Заметьте, что кольца всегда стоят в таком месте, где до полости поршня небольшое расстояние. Как известно, поршень охлаждается ИЗНУТРИ картерными газами (масляным туманом). Если кольцо поставить в ТОЛЩУ днища поршня, теплопоток от него будет меньше, и, соответственно, нагар и коксование (не говоря уже о температурном изменении металла — всякие отпуски с отжигами+науглероживание) гарантированы.
Да и хирургическое вмешательство в дыижок — это надо быть таким энтузиастом. Здесь с ужасом думаешь о шприцовке, а вы — кольца!!
Не спорю — переборка УАЗовского двигла — это не капремонт — это техобслуживание. Но , согласитесь, довольно кровавая операция.

И еще. Та же самая история была лет пятнадцать назад по поводу москвичовских (уфимских моторов) для «заряженных» раллийных москвичей. Так вот, там канавки под кольца резали по «чистым»поршням, то есть поршня были с ненарезанными на заводе канавками.

Извините, коллеги, меня. Разнервничался! Но это от того, что публикуют всякую дурь. И умные и добрые люди (каковыми в большинстве являются уазоводы (которые ездют) и уазовладельцы (которые лежат под ТС снизу)) попадаются на такие происки.

Вот я и говорю, надо начинать с руководства (учебника, курса лекций серьезного ВУЗа), а не сомнительного контента статейки.

Кстати о картинге. А насколько минско-восходовские маторы теряли ресурс при такого рода доработке? Потом, заметьте, смесь готовилась наверняка на МС-20, а не на М-8.

Эх, радужное детство. ? ? Помню, как на явских горшках бормашиной растачивал окна. Дури прибавлялось заметно, да и геморрою тоже. Несколько раз коробку сливал с маслом. О порванных цепях я уж и не говорю.
Ну-ууу . ? ? ?
Там наши движки были только в классе до 50 кубов, и то штуки две-три, остальные — в основном Ява.
Масло — да, МС-20 или МК-22, что «шефы» привезут ?
Ресурс . Только по кольцам выводов никаких сделать нельзя — форсирование делалось комплексное, да и режим работы. На «Формуле» какой ресурс? Нельзя сравнивать обычный движок с движком для кольцевых гонок. Даже если он из обычного сделан. Тем более.
А увеличение компрессии на низах даст существенный прирост к мощности и экономичности, да и ресурс при нашем режиме не должен заметно уменьшиться. ?

Разное назначение двигателя — разное количество колец.

Для начала разделим бензиновые ДВС на три группы: грузовые, легковые и специальные (в нашем случае — спортивные). И рассмотрим, как автопроизводители решают вопрос адаптации двигателя к конкретным условия эксплуатации а/м:
— ГРУЗОВОЙ двигатель обычно, низкооборотный и должен иметь большой крутящий момент на низких и средних оборотах. Стандартное решение (например: ЗиЛ-130) — распредвал с рассчитанными на эти обороты фазами и три компрессионных кольца (на магистральных и судовых дизелях, количество компрессионных колец может доходить до 4-х). В данном случае, три кольца применяют для минимизации утечки компрессии, особенно на низких обротах, через стыки колец. Что собственно и не даёт двигателю быть высокооборотным, т.к. ЦПГ имеет большое трение и заведомо меньший ресурс.
(Вряд ли установка 3-го компрессионного кольца способна увеличить компрессию на 2 атм., только лишь минимизировать утечку).
— ЛЕГКОВОЙ двигатель обычно, среднеоборотный и должен иметь крутящий момент на средних, или несколько выше средних, оборотах двигателя. При этом должен быть эластичным и располагать приемлемым ресурсом. Стандартное решение (например; ВАЗ, ГАЗ) — рассчитанный (эластичность — в ущерб мощности) распредвал и два компрессионных кольца. В данном случае (ресурс — в ущерб мощности), два кольца применяют, чтоб обеспечить больший ресурс двигателя по сравнению с грузовым. Т.е. трение ЦПГ можно считать оптимальным для среднеоборотного двигателя.
(Утечка компрессии через стыки 2-х колец больше чем через стыки 3-х колец. Но, чем выше обороты двигателя, тем меньше утечка компрессии, т.к. цикл «рабочий ход» сокращается во времени, а зазор в замке кольца остаётся неизменным.)
— СПОРТИВНЫЙ двигатель обычно, высокооборотный и имеет максимальный крутящий момент и мощность в узко заданном диапазоне высоких оборотов. При этом должен быть надёжным и располагать достаточным ресурсом (для спортивного двигателя, с пробегом в боевом режиме (ралли, кольцо, F-1600 и тд.) в 8000км., эквивалентным можно считать пробег стандартного двигателя в 50000км). Обычное решение — рассчитанный (мощность — в ущерб эластичности) распредвал и:
1. одно компрессионное и одно маслосъёмное кольцо (для серийных спортивных а/м).
2. одно компрессионное или одно маслосъёмное кольцо, на клапанах отсутствуют м/с колпачки (более 12000об/мин).
3. без поршневых колец и м/с колпачков (догадайтесь сами).
В данном случае (мах. КПД), применяется минимально возможное количество поршневых колец, т.к. требуется минимизировать потери на трение в ЦПГ. Т.е. утечкой компрессии через стык кольца пренебрегают полностью, т.к. цикл «рабочий ход» столь короткий, что давление в камере сгорания упасть не успевает.
(Спортивный двигатель для внедорожного а/м, в виду особых условий эксплуатации, следует рассматривать отдельно).

Читайте также: Площадь боковой поверхности цилиндра равна площади его основания найти высоту

Представляя, как автопром проектирует двигатели и зная конструкцию УАЗовского двигателя, определяем его как — легковой. Условия внедорожной эксплуатации, где требуется большой крутящий момент во всём диапазоне начиная с низких частот вращения двигателя, скорее требуют применения грузового, а не легкового мотора. Т.е. задача — получить легковой двигатель с грузовыми характеристиками.
Сравнивая легковой и грузовой мотор, определяем что:
— требуется изменить фазы газораспределения на грузовые и улучшить смесеобразование на низких оборотах (например, установить низовой вал и однокамерный карбюратор). Следует иметь в виду, что изменение фаз и установка однокамерного карбюратора: уменьшит КПД двигателя на высоких оборотах, ухудшит разгонную динамику, снизит максимальную скорость а/м.
— принять меры по минимизации утечки компрессии из камеры сгорания через стыки компрессионных колец (особенно актуально для низких оборотов). Следует помнить, увеличение трения в ЦПГ уменьшает ресурс и ограничивает максимальные обороты двигателя. Здесь вариантов немного и важно выбрать тот, от которого двигатель не пострадает, а — приобретёт.
Итого:
1. Установить/врезать 3-е компрессионное кольцо.
За — общее сопротивление утечке вырастет на 30%.
Против — на поршне нет места (выше 1-го кольца врезать категорически нельзя, если врезать между 1-м и 2-м кольцом перемычки могут разрушиться из-за детонации); на 20% увеличится трение в ЦПГ (увеличится износ зеркала цилиндра).
2. Расширить канавку 2-го компрессионного кольца в обе стороны, и установить в неё 2 компрессионных кольца замками в разные стороны.
За — общее сопротивление утечке вырастет на 90%; перемычка между 1-м и 2-м кольцом останется достаточно толстой, чтоб устоять детонации.
Против — на 20% увеличится трение в ЦПГ.
3. Расширить канавку 2-го компрессионного кольца в обе стороны, и установить в неё одно компрессионное кольцо и два тонких маслосъёмных скребка от наборного маслосъёмного кольца.
За — общее сопротивление утечке вырастет более чем на 90%; перемычка между 1-м и 2-м кольцом останется более толстой, чем при установке 2-х компрессионных колец в одну канавку (см. выше).
Против — трение в ЦПГ увеличится на 15%.
4. Расширить канавку 2-го компрессионного кольца в обе стороны, и установить в неё одно компрессионное кольцо и один тонкий скребок от маслосъёмного кольца.
За — общее сопротивление утечке вырастет более на 90%; перемычка между 1-м и 2-м кольцом останется практически не тронутой.
Против — трение в ЦПГ увеличится на 10%.
5. В канавку 2-го компрессионного, в место самого кольца, установить 3 маслосъёмных скребка (или серийные кольца; до 95 года, для а/м ГАЗ и ЗиЛ, выпускали кольца ремонтного размера с наборным маслосъёмным и вторым компрессионным кольцами).
За — общее сопротивление утечке вырастет более на 90%; перемычка между 1-м и 2-м кольцом останется не тронутой; трение ЦПГ остаётся на прежнем уровне (или падает на 5%).
Против — при установке 3-х маслосъёмных скребков, требуется установка радиального расширителя (переделывается из стандартного расширителя).
6. В канавку 2-го компрессионного установить два, ошлифованных до половины размера по высоте, «вторых» компрессионных кольца, замками в разные стороны.
За — общее сопротивление утечке вырастет более на 90%; трение ЦПГ остаётся на прежнем уровне.
Против — сложно найти место, где ошлифуют кольца.
ВНИМАНИЕ — переделывать канавку 1-го компрессионного кольца и само кольцо, крайне не рекомендуется!

Видео:Зазорам - быть, чтобы Двигатель "Не Жрал" масло. Как Правильно? Ч.2Скачать

Зазор поршень цилиндр змз 410

в понедельник завёл свой мотор после полного капительного ремонта.

змз 4104, заменил поршневую с шатунами и пальцами на умз 421 с поршнями под газ промежуточного объёма, уравновешена с точностью 1г, кольца бузулук, распредвал 4173 чугунный умз, кв новый умз, раздельно балансирован в ноль, гильзы родные, проточены под 100,5; рабочие фаски сёдел заужены до рекомендованных значений, клапана притёрты. объёмы камер сгорания подогнаны под степень сжатия 7,2; головка стандарт 4104, после обкатки с течение суток компрессия 11,5; давление масла 4 атм на 700 об/мин с открытым краником масляного радиатора; на 2000 6 атм при температуре мотора 72 градуса.

а теперь самое главное! с родной поршневой 410 мотор работал тише, чем на ваз2115, его вообще не было слышно, а в салоне не чувствовалось вибраций. минимальные устойчивые обороты составляли до ремонта около 80-100 об/мин

с 421й поршневой и РВ мотор не хочет нормально работать ниже 400 об/мин; при 600-800 об/мин в салоне ощущается неприятная среднечастотная вибрация, как от дизеля на хх. и самое главное, появился отвратительный гулкий металлический грохот, как у всех 421х и 417 моторах, такой фирменный уазовский блин звук. которого нет ни на одном волговском моторе.

тяговые характеристики пока сравнить не удалось — обкатка, но вроде не хуже, чем было до ремонта.

Хотелось бы услышать грамотный ответ о возможных причинах столь существенных изменений, особенно от тех, кто мне давеча советовал собирать на 421х деталях. конечно же, перед установкой каждая деталь вымерена, взвешена, где надо отполирована, балансирована, смазана, а навеска переставлена без изменений, разве что новый стартер и помпа кено. все вкладыши, конечно же, новые и одинаковой толщины, коренные все с маслопроводящей проточкой, шатуны одинаковой длины, поршни — высоты, прокладка гц не выступает за гильзу, поршни не достают до головы; клапана отрегулированы после приработки коромысел, масло в ось, естественно, поступает; постель рв завтулена и промерена, всё в норме; осевой зазор кв 0,15 мм, проворачивается от руки за маховик.

Видео:ЗМЗ 409 Какой зазор между поршнем и ГБЦ?Скачать

Зазор поршень цилиндр змз 410

Имеем УМЗ-4218.
Замер показал, что максимальный поперечный диаметр цилиндров колеблется от 100.09 до 100.11.
Кольца 100,1 в продаже не нашел:(

Как я понимаю, кольца из магазина (100.0) подогнаны под цилиндры 100,024-100,084, с правильным зазором 0,35-0,65 (верхнее), 0,30-0,60 (нижнее), 0,3-1,0 (маслосьемное) [Эти размеры взяты из книги по УМЗ-421, там они идут как размеры для отечесвенных колец установленных в калибр 100+0,021. Для других колец зазоры другие.]

Одним словом: при установке таких колец в цилиндры 100.1 мы автоматически получаем увеличение зазора в замке. Т.о. на каждые 0,01мм износа мы получаем +0,0314мм увеличение зазора в замке. Если в калибре (100+0,021) зазор в норме, то в 100.1 он увеличиться на 0,25мм.
Хорошо, если в калибре зазор был минимальный (0,3мм), тогда 0,3+0,25=0,55

Да уж. Проблема.
По-моему, самое правильное в данном случае – это расточка блока под ближайший ремонтный размер.
Если нет такой возможности – то поставить кольца, все-таки думаю, номинального размера, отдавая себе отчет, что особо много этот двигатель не проездит.

По поводу установки ремонтных колец и подгонки зазора – коряво всё это.
Цилиндр изнашивается неравномерно. В ВМТ – максимум. В НМТ – износ практически отсутствует.
Зазор, по уму, надо подгонять не по максимальному износу, а по минимальному, иначе кольцо лопнет, когда поршень будет в НМТ. Т.е. ремонтные кольца, вообще говоря, придется стачивать практически до номинального размера.

Бывает, зазор в кольце подгоняют по максимальному износу, так как ремонтное кольцо прилегает к номинальному цилиндру не плотно. Получается: в ВМТ – зазор в кольце максимальный (на горячем двигателе почти отсутствует) и есть щель между кольцом и цилиндром; в НМТ – зазора нет, края кольца уперлись друг в друга и кольцо расперло в цилиндре, убрав щель. Т.е. кольцо постоянно работает на изгиб, прирабатываясь при этом и интенсивно изнашивая цилиндр в районе НМТ.
Если повезет и кольцо не лопнет, оно приработается, но зазор в кольце тоже станет большим.
Компрессии нормальной не будет по любому, газы будут прорываться в картер и будет дымить из вентиляции.
Точить блок потом придется, скорей всего, сразу до второго ремонтного размера.
Короче, по-моему, – ничего хорошего.

Читайте также: Стрела кун с цилиндрами

По поводу хромированных колец – х.з., продаются сейчас такие или нет, а SM – действительно хорошие кольца.

Кольца ремонтного размера можно устанавливать в изношенные цилиндры с ближайшим меньшим ремонтным размером путем подпиливания их стыков до получения зазора в замке 0,3 — 0,5 мм у компрессионных колец и 0,3 – 1,0 мм у стальных дисков маслосъемного кольца.
Проверку бокового зазора в стыке кольца производите, как показано на рис. 4.2. К перешлифованным цилиндрам подгоняйте кольца по верхней части, а к изношенным — по нижней части цилиндра (в пределах хода поршневых колец). При подгонке кольцо устанавливайте в цилиндре в рабочем положении, т.е. в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра, для чего продвигайте его в цилиндре при помощи головки поршня. Плоскости стыков при сжатом кольце должны быть параллельны.

Если цилиндры решено не точить, то конечно лучше поставить 100,5 и подогнать зазор в замке по норме. Прилегание кольца к цилиндру при такой разнице в диаметре имеет ну очень малосущественное значение. Я думаю, что колца с такой точностью не делаются. А мелкие зазоры приработаются. Основная проблема при замене только колец, это образование буртика в верхней части цилиндра. При установке новых колец без расточки цилиндра, возможно образование стуков при работе двигателя. Но это только в том случае, если выступ большой.

Буртик вверху цилиндра убирать обязательно. Просто шабером сгладить уступ. Работы – на один час.
Если этого не сделать то, если новое верхнее компрессионное кольцо окажется по допуску чуть выше, – оно сломается. В лучшем случае будут сколы по верхней кромке. По этой же причине надо хорошо чистить канавки в поршнях и желательно всегда ставить новые шатунные вкладыши.
Хорошие кольца изготавливают точно. Щелей никогда не бывает.

Я и говорю, что точить ремонтные кольца придется почти до номинала.

. Всё равно больше чем на 60-70 тысяч вряд ли хватит.
Очень оптимистично.:-D

Я бы расточил до первого ремонтного размера. Жалко своего труда по разборке-сборке, сделать сразу, как положено и забыть.

Если не растачивать — поставил бы 100.0, все равно не надолго. Кстати, кольца из магазина могут быть и с заведомо меньшим зазором и требуют подпиливания до нормального. Ни кто их на заводе не подгоняет.

не путайте
есть кольца к поставке на ОАО УМЗ и ЗМЗ
где размеры в замках строго определены 0,3. 0,55 мм и есть кольца поставляемые в запасные части

по идее они должны быть такие же
но например у FM он же Гетце
замок уменьшен специально до 0,2 мм и требуется подгонка в цилиндре

а по двигу
если хочешь надолго то лучше расточить на 100,5
при грамотной расточке и сборке двиг пройдет еще не менее 100 тыс км

И конструктор моторов говорит, что 100к это надолго.
и советует точить одноразовый блок, чтобы сыграть в рулетку со шпильками головки цилиндров, а затем с посадкой гильз? точить из-за смешного износа, где даже ступеньки-то нет, на месте хонинговка, не какие-то следы, а полностью весь рисунок, а максимальный размер гильзы 100,11. показания к расточке — это зазор с поршнем последней группы 0.3мм (тридцать соток. ) или задиры цилиндра. Зачем я здесь цитирую вашу же книгу «двигатели умз 421*», и для кого она вообще написана? и почему в ней не указана предельно допустимая некруглость гильзы? со слов Димы она там конская типа 0.15, хотя для моторов ВАЗ уже 0.03мм эллипсности — и мотор в расточку.

Макс, что ты паришься с этими кольцами? там максимально допустимый зазор 3 миллиметра при износе. а ты сотки пытаешься ловить. и пусть будет больше, чем меньше. зато есть гарантия, что его не заклинит и не сломает, потому что поставщик металла на завод колец наврал со значением лктр. в моторе умз это вообще общий принцип: лучше больше зазор, чем задранные поршни и поломанные кольца.

ПС Дима, не обижайся на меня, но про 100к — убило. я свой 410, который все хают, утопил на 130, и кабы не вода, он бы 250 отходил бы легко. вообще без вмешательства глубже регулировки клапанов. я облизывался на новенький 4216, а получается, ресурсу ему на 100к. при его цене он должен 300 минимум выходить без конкретных поломок при грамотном и своевременном обслуживании. а тут жалкая сотка. и с этим ресурсом на 100к вы его на газель пропихнули.
да говорю
при грамотной переборке после кап ремонта двиг ходит не менее 100 тыс
я написал после ремонта .
по разговору с максом я понял что у него износ по максимуму
поэтому прсто установка колец проблему не решит
если при замерах выяснится обратное то хорошо

да говорю
по разговору с максом я понял что у него износ по максимуму

это Макс любит сгущать краски. нету у него там большого износа.

Читайте также: Расположение цилиндров nissan murano z51

Думаю, не следует слепо доверять приведенным результатам измерений. Нутромером пользоваться довольно сложно, а точно померить, без большой сноровки и опыта – почти невозможно, тем более износ.
Следы хонинговки и на 300 т. остаются, когда износ в районе ВМТ – жуткий, через один ремонт не всегда проходишь. Так что, это не показатель.
Простой старый способ проверки необходимости расточки блока: ноготь за уступ цепляется – пора точить. Цифры – они не показательны.
А с износом 0,3 мм двигатель масло жрать будет как двухтактный.

Простой старый способ проверки необходимости расточки блока: ноготь за уступ цепляется – пора точить. Цифры – они не показательны.
А с износом 0,3 мм двигатель масло жрать будет как двухтактный.

э не, цифры как раз наиболее показательны. пользоваться нутромером — доктором наук быть не нужно, любой птушник может. а остальной мерительный инструмент вообще предельно прост. никаких хитростей там нет. пальцами в двигателе ничего не проверяется. все выводы только по результатам измерений. я разбирал движок с 0.3 — нормально, расход масла на нём был 2 литра на тыщу, да и то, всё наружу лилось в основном. все размеры, приведённые мной взяты из заводского руководства умз. не верить им у меня нет оснований, и точить одноразовый блок из-за того, что кто-то пальцем нащупал — увольте

Чтобы измерить ИЗНОС, а не размер надо иметь определенную квалификацию.
Птушник, кстати, действительно скорей всего сможет правильно померить. Потому что его этому учили и у него опыт какой никакой есть.
Чем проще универсальный измерительный инструмент, тем сложней им правильно пользоваться и получить правильные цифры.
Так что приведенные цифры не показательны, нет уверенности в их истинности.
Раз человек задумался об износе, значит он есть. Раз есть овальность (и то, это не совсем понятно) износ, скорей всего приличный.
Отсюда выводы.

забавно:) чтобы измерить абсолютный размер, как раз кое-что нужно))) чтобы измерить износ не нужно вообще ничего. микрометр и нутромер. что там неправильно можно сделать.

приведённые размеры мерил я))) оснований не доверять себе у меня нет. Макс не об износе задумался, а о конском расходе масла. происходил он, как выяснилось, из-за поломанных колец и задранных поршней. овальность оттуда же, но она 3-4 сотки, Дима говорит — фигня. до 0.15 можно.

а что бы впредь такого не случилось, нужно всё измерить и правильно собрать. в данной ситуации это легко делается без всяких расточек одноразовых блоков.

Калибры и установочные кольца, обычно, входят в состав и микрометра и нутромера.
Неправильно померить просто – взять неподходящий измерительный наконечник и перекосить инструмент.
Если есть уверенность в правильности измерений – вопрос снимается.

Тут другая беда – если алюминий с поршней наволокло на зеркало цилиндров (практически 100% что это так) – новые кольца махом сядут — километров через 500-800.
Два раза придется кольца менять.

и советует точить одноразовый блок, чтобы сыграть в рулетку со шпильками головки цилиндров, а затем с посадкой гильз? точить из-за смешного износа, где даже ступеньки-то нет, на месте хонинговка, не какие-то следы, а полностью весь рисунок, а максимальный размер гильзы 100,11. показания к расточке — это зазор с поршнем последней группы 0.3мм (тридцать соток. ) или задиры цилиндра. Зачем я здесь цитирую вашу же книгу «двигатели умз 421*», и для кого она вообще написана? и почему в ней не указана предельно допустимая некруглость гильзы? со слов Димы она там конская типа 0.15, хотя для моторов ВАЗ уже 0.03мм эллипсности — и мотор в расточку.

Всем привет. Решил поднять эту тему, т.к. у меня, видимо, схожая проблема с топик-стартером. Пришлось разобрать мотор УМЗ-4213, пробег неизвестен. Промерили цилиндры и результат такой: по всем цилиндрам равномерно максимальный диаметр 100,12 мм с овальностью до 3-ёх соток. Заводской хон присутствует, задиров нет. Ступенька в верхней части цилиндров пальцем ощущается, но ногтем вроде бы не цепляется. Стоят поршни группы «В».

Я уже было решил растачивать в 100,5 и брать новую поршневую ремонтного размера, даже тему соответствующую создал про поршни «евро-3» взамен «евро-2». Но после прочтения этой темы, думаю может отделаться просто сменой колец и пальцев или в крайнем случае новой поршневой той же группы? Неохоту точить «одноразовый» блок еще аргументирую тем, что опасаюсь кривой расточки блока нашими «спецами». Что посоветуете?