Зазор поршня в цилиндре змз 409 (7 видео)

Содержание

3.4.1. Сборка двигателя. Сборка шатунно-поршневой группы.
Закоулки в двигателе ЗМЗ-409.10, где прячется мощность
Вступление
История создания
Подшипники жидкостного трения (сталеалюминевые вкладыши и втулки)
Поршня
Поршневые кольца
Блок цилиндров двигателя
Головка блока цилиндров
Привод газораспределительного механизма:
КМПСУД
🎥 Видео

Видео:Тепловой зазор между поршнем и цилиндромСкачать

3.4.1. Сборка двигателя. Сборка шатунно-поршневой группы.

ПОДСБОРКА ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ

Произвести подсборку шатунно-поршневой группы в соответствующей последовательности:
Очистить днища поршней и канавки поршневых колец от нагара как показано на рис.52.

Рис.52. Очистка нагара в канавках поршней с помощью приспособления

Рис. 53. Подбор поршня к цилиндрам двигателя

В случае замены поршня, поршневого пальца и шатунов необходимо подобрать новые поршни к цилиндрам блока предварительно группа в группу — по маркировке групп (А, Б, В, Г, Д) на днище поршня, окончательно — по усилию протягивания ленты-щупа толщиной 0,05 мм. и шириной 10 мм. Лента-щуп закладывается между цилиндром и поршнем по всей высоте поршня и размещается в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца по наибольшему диаметру поршня. Усилие протяжки должно быть 35. 45 Н (3,5. 4,5 кгс). Подбор поршней производится без поршневых колец и пальцев при температуре 20° С (рис.53).

Подбор поршневого пальца, шатуна и поршня делается по цветовой или цифровой маркировке этих деталей.

Установлено 4 группы по мере уменьшения размера:
1 — цвет белый
2 — цвет зеленый
3 — цвет желтый
4 — цвет красный.

Краска наносится:
— на стержне шатуна — у верхней головки;
— на поршне — на внутренней поверхности поршня у бобышки (возможна цифровая маркировка на днище поршня I,II,I II,IV по мере уменьшения размера);
— на поршневом пальце — на внутренней поверхности пальца.

Поршневой палец подбирается к шатуну, принадлежащему к той же или соседней группе. Размерные группы поршня и пальца должны совпадать.
При подборе поршневой палец должен входить плотно, но без заеданий в отверстие поршневой головки шатуна под усилием большого пальца руки, как показано на рис.54. Поршневой палец должен быть слегка смазан маслом.
Поршень с поршневым пальцем, поршневыми кольцами и шатуном в сборе должны контролироваться по массе. Разница в массе на один двигатель не должна превышать 10 гр.

Рис.54. Подбор поршневого пальца к шатуну

Рис.55. Запрессовка поршневого пальца в поршень и шатун съемником:
1 — поршень; 2 — шатун; 3 — оправка; 4 — поршневой палец; 5 — подпятник; 6 — винт.

Запрессовать поршневой палец в поршень и шатун с помощью приспособления (рис.55). При этом поршень нагреть до 60. 80 °С, запрессовка пальца в холодный поршень может привести к порче поверхности отверстий в бобышках поршня, а также к деформации самого поршня. Шатуны и поршни перед сборкой с поршневым пальцем должны быть сориентированы следующим образом: стрелка на днище поршня (или надпись «ПЕРЕД», расположенная на наружной стороне бобышки под палец), уступ на боковой поверхности крышки шатуна и выступ на кривошипной головке шатуна должны быть направлены в одну сторону;
Подобрать по цилиндрам поршневые кольца. Тепловой зазор, замеренный в стыках колец, помещенных в цилиндр (рис.56), должен быть 0,3-0,55 мм у компрессионных колец и 0,3-0,6 мм у чугунных маслосъемных колец. В изношенных цилиндрах наименьший зазор делать 0,3 мм — у компрессионных колец и 0,5 мм — у чугунных маслосъемных колец.

Рис.56. Подбор поршневых колец к цилиндру

Рис.57. Проверка бокового зазора между поршневым кольцом и канавкой в поршне

Щупом проверить боковой зазор между кольцами и стенкой поршневой канавки (рис.57). Проверку произвести по окружности поршня в нескольких точках. Величина бокового зазора должна быть для верхнего и нижнего компрессионных колец в пределах 0,060-0,096 мм, для чугунного маслосъемного кольца 0,045-0,080 мм;
Надеть с помощью приспособления поршневые кольца на поршень Поршневые кольца на поршень устанавливать надписью «TOP» (верх) на торце в сторону днища поршня. Кольца в канавках должны свободно перемещаться.

Вставить поршни в цилиндры следующим образом:
— сориентировать шатунно-поршневую группу таким образом, чтобы стрелка на днище поршня (или надпись «ПЕРЕД» на бобышке) была обращена вперед;
— протереть салфеткой постели шатунов и их крышек, протереть и вставить в них вкладыши;
— повернуть коленчатый вал так, чтобы кривошипы первого и четвертого цилиндров заняли положение, соответствующее Н.М.Т.;
— смазать вкладыши, поршень, шатунную шейку вала и первый цилиндр чистым маслом для двигателя;
— развести замки поршневых колец под углом 120° друг к другу;
— надеть на болты шатунов предохранительные латунные наконечники, сжать кольца обжимкой или, пользуясь конусным кольцом, вставить поршень в цилиндр. Перед установкой поршня следует еще раз убедиться, что номера, выбитые на шатуне и его крышке, соответствуют порядковому номеру цилиндра, проверить правильность положения поршня и шатуна в цилиндре;
— подтянуть шатун за кривошипную головку к шатунной шейке, снять с болтов латунные наконечники, надеть крышку шатуна. Крышку шатуна следует ставить так, чтобы номера, выбитые на крышке и шатуне, были обращены в одну сторону. Завернуть гайки динамометрическим ключом моментом 69,2. 76,3 Н•м (6,8. 7,5 кгс•м);
— в таком же порядке вставить поршень четвертого цилиндра;
— повернуть коленчатый вал на 180° и вставить поршни второго и третьего цилиндров;
— повернуть несколько раз коленчатый вал, который должен вращаться легко от небольших усилий;
— установить держатель масляного насоса и масляный насос на блок и закрепить их;
— установить и закрепить масляный картер и усилитель картера сцепления;
— смазать маслом, применяемым для двигателя, втулки промежуточного вала, установить шпонку в паз на хвостовике промежуточного вала и установить вал в блок цилиндров до выхода хвостовика;
— установить шестерню с гайкой на хвостовик промежуточного вала и за-вернуть гайку шестерни;
— установить и закрепить фланец промежуточного вала, при этом меньший диаметр на фланце должен прилегать к блоку;
— смазать маслом, применяемым для двигателя, привод масляного насоса и вставить его в отверстие в блоке до входа в зацепление шестерен привода масляного насоса и промежуточного вала, в отверстие втулки привода вставить шестигранный валик привода масляного насоса;
— установить и закрепить крышку привода масляного насоса.

Видео:Зазорам - быть, чтобы Двигатель "Не Жрал" масло. Как Правильно? Ч.2Скачать

Закоулки в двигателе ЗМЗ-409.10, где прячется мощность

Статья размещена на УАЗбуке с любезного согласия её автора Игоря Медведева [Rodos-M]

(ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 – это сиамские близнецы, но ЗМЗ-406 появился раньше)

Видео:ЗМЗ 409 Какой зазор между поршнем и ГБЦ?Скачать

Вступление

Это должно быть интересно тем, кому надоело кормить 175 лошадей двигателя ЗМЗ-409.10 и ЕВРО-нормы, а кататься на тех лошадях, которые указаны в Паспорте Транспортного Средства, из которых катализатор еще возьмет свои 8-12% лошадей, особенно на переходных режимах.

Видео:Какой Должен Быть Зазор в Поршневых Кольцах Двигателя МашиныСкачать

История создания

В 1982-84 году прототип двигателя ЗМЗ-406 явился одной из обычных плановых разработок НИИТ АвтоПром (к сожалению в 1997 году имена-фамилии авторов работы история не сохранила).

Это была копия двигателя от спортивного СААБ 900. Позже СААБ произвел доводку конструкции и параметров двигателя в японской компании Хонда Моторс, но узнаваемость контуров двигателей ЗМЗ под капотами СААБ 900-9000 с двигателями серии В-234 и более поздними модификациями, остается до сих пор.

Прототип двигателя ЗМЗ-406 в количестве 50-ти штук были проверены в лабораториях НАМИ и с положительным результатом несколько образцов были отправлены, для доводки параметров двигателя и адаптации инжекторного впрыска топлива с КМПСУД, на АвтоВАЗ.

Первые опытно-промышленные образцы были установлены на малые патрульные катера Дальневосточной Военной Флотилии, взамен двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. До сих пор на одном из плакатов ЗМЗ красуется двигатель, предназначенный для экранопланов, модели ЗМЗ-406.28.
Испытания, по мнению военпредов, прошли успешно, двигатель оказался намного, легче, мощнее предшественников и экономичнее. Этим двигателем заинтересовались работники ГАЗ.

После этого вся техническая документация была изъята у всех разработчиков и передана в г. Заволжье на ЗМЗ, где по-стахановски, в сжатые сроки было выдано «на гора» к марту 1996 года, для установки на серийные автомобили ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102, то что и получается при спешке … первый блин комом и второй из-за жуткой экономии, даже на спичках, не лучше, а каждый последующий еще и с постоянно удешевляемыми комплектующими, на изготовлении которых каждый горе-рационализатор сэкономил себе в премию несколько копеек и манагер отдела закупок ЗМЗ «отслюнявил откат» в несколько копеек, т.е. был двигатель немного хромым, потом стал безногим, безруким, слепым, глухим, тупым, но еще… жив «курилка».

Сотрудники ГАЗ боролись-боролись с этим беспределом и при Николае Андреевиче Пугине и после продажи завода в плохие руки СеверСталь. Наконец поняв в 2005 году, что ничего хорошего не получится, плюнули на все это безобразие. А что хорошего можно было ждать сотрудникам ГАЗ, если в 2003-0 4гг. вся техническая документация на этот двигатель была вывезена в Китай, размещены заказы на выпуск комплектующих от поршней до сцеплений и на серийную сборку двигателей стали поступать откровенно дешевые и ненадежные «хлопушки» из поднебесной, которые в прайсах «Двойной ресурс» именуются … KENO (USA).

Читайте также: Блок цилиндров тойота хайлендер

Был на производствах KENO в китайской провинции Нингбо. В Китае есть заводы намного достойнее, видимо опять сотрудники ЗМЗ экономили на каждой копейке и прикупили продукции пожиже.

Но … мы рождены, чтоб сказку сделать былью. И, раз заготовку для Хорошего двигателя уже установили на автомобиль, то всех потерянных лошадей можно вернуть в стойло и хором заставить тянуть свой любимый автомобиль, так быстро и так долго, как эти же самые лошади таскали по Гонкам Кубка Европы в авторалли спортивные СААБ 900 с 1982 по 1991 года выпуска и часто привозили на Первые места.

Кидать гранаты в двигатель буду долго и постараюсь последовательно до глушителя, поэтому запаситесь терпением.
(кому будет что-то непонятно, то со смой не сложно встретиться, т.к. по ночам скрываюсь в Москве, в районе Текстильщиков).

Заранее прошу прощения у модераторов, потому что без указания некоторых фирм, присутствующим и вникающим в суть процесса, будет сложно отыскать . клавиши на рояле для того чтобы сыграть без фальши этот . «Собачий вальс», с применением труда наемных слесарей или в собственном гараже, даже без помощи родных и близких.

Начнем по-порядку и последовательно, как в букварях, прилагаемых к автомобилю.

Видео:зазоры поршневых колец , как их проверитьСкачать

Подшипники жидкостного трения (сталеалюминевые вкладыши и втулки)

Для начала «общая санитария», от которой зависит скольжение подшипников и невозможен износ поверхности вкладышей, песком, стружкой, тряпками и прочими посторонними предметами:
— После шлифовки шеек шатунных и коренных шеек коленчатого вала, в обязательном порядке производить чистку и мойку каналов, с выворачиванием заглушек и заменой их на новые,
— При замене масла применять фильтры «Колан», в конструкции которых есть дополнительный фильтр из сформованного полизона, расположенный на байпасном (перепускном) клапане. Из-за того, что при холодном пуске двигателя и прогреве, особенно зимой, часть масла обходит основную бумажную штору фильтрующего элемента, этим путем мелкий шлам, оседающий на внутренних поверхностях корпуса масляного фильтра, имеет возможность попасть снова в масляную систему и оставить следы своего пребывания на вкладышах.

Дальше балансировка коленчатого вала и маховика:
— Коленчатый вал двигателя, после произведенных работ по шлифовке коренных и шатунных шеек, необходимо балансировать, так же как и маховик. Но если коленчатый вал можно отбалансировать только на специальном оборудовании, то для маховика достаточно статической балансировки, сделанной в гаражных условиях. Для этого достаточно установить маховик, с вставленным в него новым подшипником (или двумя подшипниками), на горизонтально закрепленный в тисках первичный вал КПП, раскрутить маховик, дать ему самому остановиться, чем и найти самое тяжелое место, а потом снимать лишний металл бор машинкой или высверливая дрелью с обратной стороны от плоскости установки сцепления, до того состояния, когда маховик «потеряет способность искать тяжелое место» и станет останавливаться, судя по отметкам мела на наружной поверхности, хаотично.

Можно немного и улучшить:
— Сталеалюминевые вкладыши коленчатого вала надежно изготовлены, но было бы лучше, чтобы полукольца осевой фиксации коленчатого вала были изготовлены из более прочного и износостойкого материала. Например из бронзографита.
— Верхние головки шатуна, завтулены двумя узкими свертными латунными лентами. Часто эти ленточки из-за корявости изготовления вылетают, то внутрь, то наружу и поршневой палец начинает стучать. Но выход есть. В «Механике», при ремонте верхних головок шатуна двигателей ЗМЗ-406, устанавливают вместо этого «народного творчества работников ЗМЗ» нормальные втулки от Мерседес, изготовленные из бронзографита.
— Шайбу осевой фиксации промежуточного вала двигателя, судя по задирам оставленным на закаленной и не всегда шлифованной поверхности, тоже желательно, или покрыть слоем меди, методом напыления в установке «Булат», или целиком изготовить из бронзографита.
— Полукольца осевой фиксации распределительных валов тоже вместо дешовых пластиковых, из-за которых валы часто начинают люфтить в продольном направлении, желательно изготовить из бронзографита в полный полукруг профиля, без зазора на болтание этих колец в гнездах 5-6 мм по окружности туда-сюда.

При сборке двигателя несложно и обработать:

Для того чтобы уменьшить сухое трение в 12-15 раз, во всех без исключения подшипниках жидкостного трения, цилиндрической и плоской формы, которое неизбежно при каждом запуске холодного двигателя, при сборке двигателя, нужно смазать вкладыши монтажной пастой с дисульфидом молибдена. Например Ликви Моли № … (несложно найти этот тюбик на котором нарисован . коленчатый вал).

После сборки двигателя и обкатки в 1000-2000 км моторное масло следует слить, чтобы не повредить этой присадкой кольца и зеркало цилиндров, и залить чистое масло. Дисульфид молибдена – это твердая пластичная смазка, которая заполняя неплотности, внедряется в материалы пар трения и увеличивает поверхностную твердость вкладышей в 2-2,5 раза, а сухое трение в 12-15 раз, но при нагреве до температур выше 450*С, например на поршневых кольцах, начинает химически реагировать со свободным углеродом, которого достаточно в масле и материалах, из которого изготовлен двигатель. При этом образуется карбид молибдена, а это отличный абразивный материал.

В КПП и ЗМ это качество превращения смазывающего дисульфида молибдена в абразивный карбид молибдена, при нагреве в местах местных дефектов шестеренных пар, из-за прогрева при «холодной сварки» и ударов шестерен между собой, незаменимо, т.к. выглаживает поверхности скольжения, особенно гипоидных передач до зеркального блеска, а двигателю это свойство вредит, т.к. попадая на поршневые кольца, может расточить цилиндр на следующий ремонтный размер или еще больше.

В случаях пробоя поддона и полной потери масла, даже которая обнаружена через 10-15 км после выезда с полевой дороги на ровную дорогу, по успокоившейся на «0» отметке стрелки указателя давления масла и горению лампочки давления масла … вкладыши остаются без дефектов.

Видео:(0.02 мм) ДВЕ СОТКИ которые СПАСУТ твой двигательСкачать

Поршня

Двигатель среднефорсированный, так же как и двигатели ВАЗ, Опель, СААБ, Мерседес.
Поэтому конструкция поршней, разработанных по лекалам «фордовских» дефорсированных двигателей, доставшейся ЗМЗ вместе с документацией на выпуск двигателей для ГАЗ-24 и особенно с дефектами формы юбки поршня, сданными на дизельно-Пермском, халатно-Воронежском и глупо-китайском производствах KENO в Нингбо их губит.

Поршня других производителей, Костромы или Бузулук, довольно редко встречаются и не приводят к лучшим результатам из-за увеличенного зазора в паре поршень-цилиндр.
По нормативам АвтоВАЗ зазор в паре поршень-цилиндр должен быть 0,04 мм. Правильность этого зазора легко проверить при получении блока с поршнями из расточки, если развесить вдоль одной стороны блока полоски бумаги, шириной в 20-25 мм, нарезанным из листов массовой печатной продукции (газет), т.к. толщина листа ровно 0,04 мм. Поршень при этом легко перемещаться от руки, но самостоятельно в цилиндре не перемещаться.

Увеличенный конструкторами ЗМЗ зазор в паре поршень-цилиндр до 0,06-0,07 мм, не держит масляного клина на стенке цилиндра и это приводит к значительным потерям на сухое трение между юбкой поршня и цилиндром. Так же увеличенный зазор оказывает негативное влияние на работу поршневых колец.

Получается, что цилиндр в блоке, даже под самый лучший в Мире поршень, придется делать своими руками.
На ЗМЗ есть неплохое собственное производство поршней, но его продукция используется только для производства бензиновых двигателей малых серий и дизельных двигателей и не поставляются в запасные части, Поэтому поршня надо искать в номенклатуре Костромского завода, Рос Итал или … .
Изготовление специальных кованные поршней – это дорого и, если разобраться, то на максимальную скорость автомобиля мало влияет.

Видео:Замеряем поршневую, коленвал. Деффектовка змз-405, змз-406.Скачать

Поршневые кольца

Сделанные по технологии GOETZE и, например, в Костроме, чугунные первые, вторые кольца и «тяжелые» маслосъемные кольца, имеющие две маслосъемные фаски, прилегающие в стенкам цилиндра на 78-80% с «грушевидной» и «яблочковидной» эпюрой нагрузки на участки стыков поршневых колец не рассматриваю, т.к. это прошлый век. Утопичность их конструкции наносит серьезный вред мощности двигателя, а так же его надежности и долговечности.

Наилучший результат по прилеганию к стенке цилиндра (98%), надежности, долговечности и наименьшему трению, показали кольца Nippon Piston Ring, «зашифрованные» в России под торговую марку SM. Много подделок, но, потерев пальцами омеднение на первом поршневом кольце, несложно определить: стирается омеднение – подделка, не стирается – оригинальное изделие.

Читайте также: Как правильно смазать тормозные цилиндры

Первое кольцо: Стальное кольцо с наружной поверхностью, изготовленной из хрома с круглой полированной поверхностью. Изнутри кольца есть внутренняя фаска, обращенная вверх . Это кольцо «работает» только под давлением. Расширяясь под действием газов нажимающих на внутреннюю фаску, увеличивает компрессию, а без давления и при свободном ходе не нажимает на стенки цилиндра.

Второе кольцо: Чугунное кольцо со «смещенным центром тяжести» и имеет скребковый профиль наружной поверхности, обращенный вниз. При движении под нагрузкой, снимаемого «скребком» масляного клина, профиль кольца изгибается в канавке поршня, увеличивая давление на стенку цилиндра, выполняя функцию дополнительного компрессионного кольца. При движении вверх не создает нагрузки на стенку цилиндра.

Третье кольцо: Трехкомпонентное кольцо со стальными чашечными скребками и двухкомпонентным компенсатором. Два тонкостенных кольца «чашечного» типа имеют наружную поверхность, покрытую толстым слоем хрома и круглую полированную поверхность. Двухкомпонентный сепаратор обеспечивает радиальную и продольную фиксацию тонких колец в канавке поршня. При сборке конус верхнего кольца должен быть направлен вершиной вверх, а нижнего – вниз.

Правила разведения замков колец может быть три варианта:
1) По рекомендациям производителей двигателей ФОРД – ГАЗ. Замок первого кольца вперед, второго — назад, замок первого маслосъемного кольца по часовой стрелке, если смотреть со стороны днища поршня, под углом в 90*, второго под углом 180* к верхнему маслосъемному кольцу.
2) По рекомендациям производителей двигателей Опель. Замки всех колец устанавливаются так же как ФОРД-ГАЗ, но располагаются под углом в 45* к оси двигателя.
3) По рекомендациям производителей двигателей СААБ. Замки первого и второго колец устанавливаются так же, как ФОРД-ГАЗ, а замки маслосъемных колец располагаются под углом в 120* с правой стороны по расположению поршня в блоке цилиндров.

Отдельного обсуждения заслуживает Зазор в поршневых кольцах.
Зазор в замках поршневых колец должен быть 0,03-0,04 мм. В противном случае прорывающиеся через замки поршневых колец постепенно разворачивают их в один ряд.
Разбирать двигатель каждые 50-60 тыс. км, чтобы развести замки колец не очень удобно. Но и обеспечить зазор в замках колец не так-то просто по причине того, что размерная группа цилиндров и поршней двигателя ЗМЗ, начинающаяся с Группы «А» и размера 92,024 мм, уже является самым крайним допуском для установки поршневых колец, допуск применения которых 91.080 – 92,020 мм.
Поищите в заглушках рубашки охлаждения, написанные краской, буквы обозначения размерных групп цилиндров. Там будут буквы «Б», «В». «Г», «Д». Можете даже не искать, так как блоки цилиндров с нужными всем буквами «А» и раньше использовались только для выпуска двигателей в Цехе Малых Серий и производились ручной сборкой, для гаража ГОН.

Получается, что цилиндр в блоке, даже под самые лучшие в Мире поршневые кольца, придется делать, так же как и под самые лучшие в Мире поршни, тоже своими руками.

Видео:Поршни ЗМЗ. Сравнение поршней ЗМЗ 409 PRO с поршнями змз 405, 409Скачать

Блок цилиндров двигателя

(при обработке которого можно устранить все эти «косяки» в цилиндро-поршневой группе и привести хотя бы к нормативам General Motors, на которые с 1984 года ориентируются производители двигателей ВАЗ.)

Ввиду того, что заготовку блока цилиндров отливают из чугуна на ГАЗ, где проводят черновую обработку заготовки и термообработку (отбеливание) цилиндров, а на ЗМЗ производят дальнейшую обработку, смещая базу обработки, относительно базы обработки на ГАЗ, часто происходит, что слой отбеливания в передних частях цилиндров остается очень маленьким. Это приводит к задирам зеркала цилиндра, а иногда встречаются случаи вертикальных трещин, чаще всего во втором и третьем цилиндре.

Даже растачивать блок цилиндров на следующий ремонтный размер опасно, потому что можно пробить стенку отбеливания, которая составляет не более 1,2 мм – минус неизвестная величина ошибки базирования ЗМЗ относительно базирования ГАЗ.

При этом обработка цилиндров производится без базирования на коренные постели и во многих двигателях поршни цилиндра движутся под углом до 2* к коленчатому валу двигателя .
Плоскость поверхности блока цилиндров, прилегающая к головке блока цилиндров, тоже не параллельна оси вращения коленчатого вала двигателя.

С 2000г., совместно с фирмой «Механика», была разработана технология восстановления геометрии цилиндров и «возвращения» из размерности цилиндров в Группу «А» с расточкой цилиндров при базировании блока цилиндров от коренных постелей, гильзовкой блока цилиндров «сухими гильзами», планированием фрезеровкой плоскости блока цилиндра и дальнейшей расточкой и плосковершинным хонингованием цилиндров в напряженном состоянии с применением, устанавливаемой на обрабатываемый блок цилиндров, фальш головки.
При этом были применены тонкостенные гильзы из жаропрочного чугуна, материал которых был уплотнен винтовой прокаткой. Эти гильзы используются для установки в блоки цилиндров, производимых для автомобилей Опель Сенатор и производятся фирмами GOTZE и турецким производством Yenmark.
В фирме «Механика» не все понимают эту высшую математику, НО знающие и умеющие выполнять эту непростую работу люди там еще работают. Регулярно сам заезжаю на Вербную, 8Б и проверяю . работать ли Алексей Мянник, который посвящен во все это таинство.

Видео:Люфт поршней в цилиндрахСкачать

Головка блока цилиндров

При разработке, доводке параметров и адаптации системы КМПСУД двигателя ЗМЗ-406 на испытательных стендах Департамента развития АвтоВАЗ в 1991-93гг. в конструкцию головки блока цилиндров были внесены значительные изменения, в частности были применены клапана, направляющие клапанов и сальники уплотнения штока клапана от самого перспективного двигателя ВАЗ-21083.

К седлам клапанов в головке блока цилиндров ЗМЗ-406 претензий нет, но остальное надо исправлять, как неисправимого учащегося, т.е. скомкать, обратно к мамке запихать и начать все заново.

Трудоемкость выполняемых работ составляет 12 пунктов и занимает в лучшем случае, при наличии специального инструмента, квалификации и терпения более 12 часов. Поэтому многие, столкнувшиеся с этой работой, для облегчения и грамотного выполнения, лучше сдать на комплексную обработку в фирму «Механика» или «Мотортехнология», где есть высокопроизводительное оборудование и квалифицированные кадры.

Для увеличения надежности полученного результата, можно предоставить свои комплектующие: клапана, направляющие, сальники уплотнения клапана, купленные в … . . спортсмены, катающиеся на «зубилах» всегда знают где взять самые надежные.

Основные пункты при доводке блока цилиндров :
— плоскость головки блока цилиндров необходимо править фрезеровкой или шлифованием при каждом снятии и даже новой, купленной в магазине, перед установкой на двигатель, с выравниванием плоскости по камерам сгорания,
— в направляющих втулках, особенно в выпускных, должны быть маслоудерживающие, кольцевые канавки,
— клапан и седло должны касаться друг друга с разностью угла в 30 минут, клапан — острее, седло — тупее, для приработки в процессе постоянного проворачивания клапана (для ресурса),
— седло клапана должно быть обработано по технологии АвтоВАЗ на ТРИ конуса,
— ширина фаски седла на которую садится клапан должна быть не шире 2,0 мм.
Для тех кто понимает, что в спорте не бывает мелочей, можно совместить впускные и выпускные окна головки блока цилиндров со впускным и выпускным коллекторами.

Гидротолкатели клапанов:

Вещь интересная и полезная. Но те «пустышки», которыми комплектуют серийные двигатели ЗМЗ-406, вместо действительно надежных гидротолкателей, не работают и тоже крадут мощность двигателя.

В 1997г. для двигателя ЗМЗ-406, по техническому заданию ЗМЗ, специалистами фирмы INA, был разработан гидротолкатель специальной конструкции, который оказался более дорогим, чем № …, применяемый на некоторых двигателях WV и Rover. Это изделие по причине цены было отвергнуто работниками ЗМЗ и заменено более дешевым, а потом еще более дешевым.

То что гидротолкатели проседают и не обеспечивают полного открытия клапанов на высоких оборотах вращения коленчатого вала, мало кому заметно. Чаще замечают, что эти «пустышки» стучат при прогреве двигателя и на ходу – это происходит из-за того, что в районе 3-го и 4-го цилиндров не хватает давления масла для надежной работы гидротолкателей.
Большинство спортсменов отказываются от гидротолкателей и переходят на «жесткие» толкатели с регулировкой зазора в клапанах, используя корпус гидротолкателя.

Видео:как замерить выработку поршня и цилиндраСкачать

Привод газораспределительного механизма:

От установки фаз газораспределения зависит многое в параметрах работы двигателя.
Чем точнее выставлены фазы газораспределения, «строже» натянуты цепи 1-ой и 2-ой ступеней привода механизма газораспределения и чем меньше отклоняются фазы в процессе работы двигателя от установочных значений, тем выше мощность и эластичность двигателя во всех диапазонах от малых до высоких оборотов вращения коленчатого вала.

Читайте также: Цилиндр барабана ваз 2115

Объяснение этому простое. КМПСУД «не видит» двигателя, а «ощупывает» его, анализируя показания информационных датчиков. По согласованию значений датчиков ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДТВ и ДД, в БЗУ блока управления, составляется «виртуальная картина» исправности двигателя. Если происходит разбалансировка показаний датчиков, связанная с нарушением установки фаз газораспределения, то управление исполнительными устройствами КМПСУД: начала и длительности фазы впрыска — форсунками, угла опережения — катушками зажигания, перепуск воздуха в обход дроссельной заслонки — РДВ, переводится в «аварийный» режим, по табличным значениям, заложенным в ДЗУ в программе «ресурсосбережения».
Растет расход топлива, автомобиль разгоняется с места с провалом в начале разгона, и т.д. ограничивая мощность.

Комплектация привода механизма газораспределения:

Приводная цепь:

Наилучшие показатели по ресурсу и снижению трения в механизме привода газораспределения показали втулочно-роликовые цепи, изготовленные по стандарту ISO:
— двухрядные «легкой» серии 06-В2, соединительные пластины имеют толщину 0,7-0,8 мм,
— двухрядные «тяжелой» серии стандарта 06-Е2, соединительные пластины имеют толщину 1,0-1,2 мм и шлифованные торцы, обращенные к цепи и устройствам натяжения.

Втулочно-роликовые цепи, в отличии от применяемых на двигателях ЗМЗ-406 втулочных цепей, за счет своей конструкции, при заходе цепи на 3 зуба звездочки и при сходе цепи с последних 3-х зубьев, не вступают с их поверхностью в контакт, а обкатываются в установленных на втулках цепи роликах, которые опираются на впадины зубьев звездочек.
Это уменьшает трение, отсутствует нагрев цепи, износ впадин зубьев звездочек и поверхностей устройств натяжения цепей.
Перспективным является применение на двигателях ЗМЗ-406 однорядных втулочно-роликовых цепей, что значительно снизит вес вращающихся и перемещающихся деталей и дополнительно увеличит КПД двигателя.

Звездочки ведущие и ведомые:

— ведущая звездочка, установленная на коленчатом вале двигателя и ведомые звездочки, установленные на распределительных валах, должны быть изготовлена из стали и иметь высокую твердость впадин зубьев,
— звездочки, установленные на промежуточном валу двигателя, должны быть изготовлены в едином блоке, а профиль зубьев обработан с единой базы.
При допуске радиального биения впадин зубьев в 0,02 мм, реально это значение, из-за допусков посадочных размеров и угловой дефект сопрягаемых плоскостей, превышает 0,5 мм, а иногда доходит до 1,0 мм. Из-за этого конструктивного дефекта рывки в приводе механизма газораспределения, цепи 2-ой ступени (верхняя) изнашиваются в два раза быстрее, чем цепь привода 1-ой ступени, где цепь работает при больших нагрузках и двигается с большими скоростями.

Устройства натяжения цепей:

При эксплуатации втулочных цепей, наилучшим устройством натяжения цепи является рычаг натяжения цепи со звездочкой на подшипнике качения.
Минус этого устройства в том, что смазка открытых подшипников, особенно верхнего устройства натяжения, масляным туманом не достаточна, ударные нагрузки, передаваемые на звездочки с цепи, вызывают питтинг шариков и обойм подшипника, значительно снижая их ресурс, вес звездочки и подшипника «прибавляется» к кинетической массе цепи, снижая КПД. А проявляющееся на высоких скоростях, динамическое сопротивление подшипника, связанное с гироскопическим эффектом, снижает мощность двигателя на высоких оборотах.
При втулочно-роликовых цепях, наилучшим устройством натяжения цепи является пластмассовый башмак, изготовленный из конструкционно-прочного пластика имеющего низкий коэффициент трения и высокую стабильность к высоким температурам и агрессивным средам. Цепь по пластиковой поверхности башмака не трется боковыми поверхностями соединительных пластин, а катится, опираясь на поверхность пластикового башмака роликами.

Автоматические натяжители цепей привода механизма газораспределения:

Штатные гидронатяжтители цепи, приспособленные к двигателю ЗМЗ-406, вместо СААБ-овского, с устаревшей конструкцией, который, при обкатке на АвтоВАЗ был заменен на полуавтоматический натяжитель от ВАЗ-классики, был «позаимствован» или попросту украден, без разрешения их разработчиков из фирмы INA, со 110 двигателя автомобиля Мерседес Бенц . При этом с оригинального изделия, без конструкторского осмысления последствий горе-рационнализации, а чисто по-крестьянски, был срезан передний конец толкателя, в котором находился довольно необходимый для работы этого изделия элемент … клапан сброса избыточного давления из напорной камеры гидронатяжителя.
Этот гидронатяжитель приносит двигателю вместо пользы один только вред:
— Из-за отсутствия клапана сброса давления, гидронатяжитель цепи, под действием давления в масляной системе двигателя оказывает на устройства натяжения, пластиковый башмак или устройства со звездочкой на подшипнике качения, и далее на натягиваемую ветвь цепи, усилие в несколько раз превышающее нормы ГОСТ по эксплуатации цепей. При допустимом усилии в 5 кГс, усилие гидронатяжителя цепей достигают 60-80 кГс, что в 12-19 раз превышает допуски ГОСТ. Это снижает ресурс работы цепи и устройств натяжения в несколько раз.
— Прецизионная плунжерная пара с канавками и кольцами фиксации поршня гидронатяжителя в корпусе фильтруют проходящее через гидронатяжитель масло, Когда гидронатяжитель засоряется на длину поршня 12-15 мм, то поршень гидронатяжителя заклинивает в корпусе и гидронатяжитель перестает обеспечивать натяжение цепи,
— Расход масла, проходящего через корпус гидронатяжителя и через круговой зазор, между корпусом гидронатяжителя и гнездом установки в двигатель, значительно снижают давление масла в масляной системе двигателя, и особенно в самом необходимом месте, на подшипниках жидкостного трения распределительных валов в задней части головки блока цилиндров, а также в каналах питателей маслом гидротолкателей 3-го и 4-го цилиндров.
— Шаг ступенчатого перемещения в 2,3-2,5 мм не обеспечивает достаточного «строгого» натяжения цепей и цепи заметно «болтается», особенно при каждом пуске холодного двигателя.
— Разобрать, обслужить штатный гидронатяжитель цепи не просто даже при наличии специальных приспособлений, слесарных тисков и необходимой квалификации, а в полевых условиях при помощи обычного шоферского инструмента практически невозможно.

Но голь на выдумки хитра и я встречал изделия которые вставляли вместо гидронатяжителей, чтобы доехать до дома : пальца от цепей, подходящие по диаметру корпуса натяжителя или деревянные чопики, выструганные из подходящей колобашки из ветки или куска доски, по всей видимости тупым ножиком, неизменно прилагаемый к шоферскому инструменту автомобилей ГАЗ до 2001г.

Правило обращения с приводными цепями, утвержденное ГОСТ : На цепи нельзя нажимать слишком сильно, чтобы не создавать растяжения вдоль ветвей цепи и не увеличивать трение на опорных, ведомых и ведущих звездочках. Для этого их надо только придерживать и не давать ослаблять натяжение.
Автоматический натяжитель цепи моей конструкции, которая защищена Патентом РФ, как изобретение:
— очень простой в обслуживании и понятный в эксплуатации,
— имеет шаг фиксации в 1,0 мм,
— создает усилие на устройства натяжения цепей и ветви натягиваемых цепей от 3 до 5 кГс.
— не использует масло, как рабочую среду и может работать без подачи в него масла.
— из-за уплотнения мест установки натяжителей цепи в двигатель манжетами, давление в верхней части двигателя увеличивается на 0,35-0,50 кГс/см2.

Установка фаз газораспределения:
Чтобы двигатель работал правильно и КМПСУД могло управлять процессами впрыска и угла опережения зажигания безошибочно, программами, заложенными в блок управления, фазы газораспределения должны быть отрегулированы.

Для этого при положении поршня цилиндра в В.М.Т.(верхней мертвой точке), метки на звездочках привода распределительных валов двигателя должны располагаться в строго определенных секторах. Метка звездочки впускного (левого) вала от плоскости прилегания крышки клапанов до 4 мм выше указанной плоскости, а метка на звездочке выпускного вала (правого) от плоскости прилегания крышки клапанов до 2 мм ниже указанной плоскости.

Если метки не удается уложить в положенные сектора, то следует снять цепи с обеих звездочек привода распределительных валов. Провернуть коленчатый вал двигателя на 360*. При этом, из-за того что на промежуточном валу двигателя установлена одна шестерня с четным количеством зубьев (38), а вторая с нечетным количеством зубьев (19), цепь привода сместится на половину шага звездочки привода распределительного вала. И при установке цепи на звездочки, метки неизбежно попадут в обозначенные сектора.

Видео:Как подобрать поршень под рабочий цилиндрСкачать

КМПСУД

КМПСУД — это вопрос религии.
Эту главу, по причине не полной компетентности в этом вопросе, пропускаю.
Каждый должен делать то, что он делать Мастер.
Мне «роднее» железо.
.
Элегантность моего субъективного мнения в этом вопросе мало кого может заинтересовать.
Для себя любимого очень долго подбирал «клавиши на этом рояле», чтобы из-под капота были слышны только «мурлыкающие» звуки дрессированного зверя с умеренным аппетитом. Все нововведения сначала испытывал на «кроликах», а потом приспосабливал к своему автомобилю.
Мне нужна была экономия топлива. Добился от ГАЗ-310221 с двигателем ЗМЗ-406.20 расхода на трассе в 8,3л на 100км в смешанном режиме движения, а при постоянной скорости 100-120км/час 7,35-7,50л на 100км.