Зазоры клапанов bmw m20b20 (6 видео)

Собираюсь отрегулировать клапана.
1. Есть ли смысл прикупить заранее штуки 3-4 регулировочных эксцентрика, на всякий случай. Как часто и сильно они изнашиваются?

2. Необходимо ли приобретать прокладку под крышку головки после снятия?

3. По моему впускной коллектор очень сильно нависает над головкой. Не будет ли он помехой при снятии крышки и регулировке? Нужно ли там чего демонтировать?

4. И вообще поделитесь житейским опытом. Может советы какие будут.

Пользователь
Сообщений: 829
Регистрация: 2.2.2004
Из: Москва-Oдинцово

Ребят, из опыта, подсоветуйте

Кто знает скока до тебя и на чем ездили и регулили их ваще кагда нибуть?Могут понадобицца и они и распред и клапана-хрен его знает! все таки возраст!

2. Необходимо ли приобретать прокладку под крышку головки после снятия?

если щас не течет то может и не потечь после а может и наоборот! Она что в дефиците или бабла много стоит?

Содержание

1.8 Проверка и регулировка зазоров клапанов на двигателях 1,8 и 2,0 л (MLA)
Регулировка клапанов на бмв е34 м20
Головка цилиндра
Данные Головки Блока Цилиндров
Модели
M50B20
M50B20TU
М50В24
M50B25
M50B25TU
S50B30
S50B30US
S50B32
Производительность Z3 M coupe
Техническая ревизия
Техническая доработка базового двигателя
Техническая ревизия головки блока цилиндров
Дальнейшие изменения. Ванос
Техническая ревизия системы управления двигателем
💡 Видео

Видео:Как быстро и правильно отрегулировать клапана на моторе м20Скачать

1.8 Проверка и регулировка зазоров клапанов на двигателях 1,8 и 2,0 л (MLA)

Проверка и регулировка зазоров клапанов на двигателях 1,8 и 2,0 л (MLA)

b. Проверьте, что отверстие на шкиве распределительного вала совмещено с меткой на крышке подшипника, в противном случае, поверните коленчатый вал на один оборот (360°).

Проверьте клапанные зазоры.
1. Проверьте только клапанные зазоры, показанные на рисунке (поршень в первом цилиндре установлен в ВМТ в такте сжатия).
- Плоским щупом измерьте зазор между регулировочной прокладкой толкателя и основанием кулачка распределительного вала.
- Запишите значение измеренного зазора. Это значение буде необходимо для вычисления требуемой толщины регулировочной прокладки.
Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 20°C):
– впускные клапаны: 0,20 мм;
– выпускные клапаны: 0,28 мм.
Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 80°C):
– впускные клапаны: 0,29 мм;
– выпускные клапаны: 0,34 мм.
Предельно допустимый клапанный зазор:
b. Поверните коленчатый вал на один оборот (360°) по часовой стрелке и совместите паз на шкиве с меткой «T» на нижнем кожухе зубчатого ремня.
c. Проверьте только клапанные зазоры, показанные на рисунке (поршень в первом цилиндре установлен в ВМТ в такте сжатия).
b. Специальным инструментом (09220 – 2D000) нажмите на толкатель клапана, вставьте стопор между распределительным валом и толкателем и снимите специальный инструмент.
c. Маленькой отверткой или магнитом достаньте регулировочную прокладку.
d. Микрометром измерьте толщину снятой регулировочной прокладки.
e. Вычислите толщину новой регулировочной прокладки так, чтобы клапанный зазор находился в пределах заданной величины.
Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 20°C)
T: Толщина снятой регулировочной прокладки
A: Измеренный клапанный зазор
N: Толщина новой регулировочной прокладки
Впускные клапаны: N = T + (А – 0,20 мм)
Выпускные клапаны: N = T + (А – 0,28 мм)
f. Выберите новую регулировочную прокладку с толщиной наиболее близкой к вычисленному значению.
g. Установите новую регулировочную прокладку на толкатель клапана.
h. Специальным инструментом (09220 – 2D000) нажмите на толкатель клапана и снимите стопор.
i. Повторно проверьте клапанный зазор.
Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 20°C):
– впускные клапаны: 0,20 мм;
– выпускные клапаны: 0,28 мм.
Предельно допустимый клапанный зазор:
– впускные клапаны: 0,17–0,23 мм;
– выпускные клапаны: 0,25–0,31 мм.
Видео:Проверка и регулировка клапанов на двигателе M20B20 M20B25 BMW E34 бмв е34 м20б20 м20б25Скачать
Регулировка клапанов на бмв е34 м20
BMW M50-это прямой 6-цилиндровый поршневой двигатель DOHC. Выпускавшийся в 1990-1996 годах. Он был выпущен в E34 520i и 525i. Чтобы заменить двигатель M20. Его начали постепенно выводить из эксплуатации после внедрения двигателя М52 в 1994 году.
Это прямой шестицилиндровый бензиновый двигатель автопроизводителя BMW и был в конце 1989 года в качестве преемника BMW M20 и наследия BMW M30 представлен сначала в Он использовался во всем мире с рабочим объемом 2,0 или 2,5 литра (со 150 или 192 л. с.) В BMW E36 и BMW E34 .
С BMW M50 новое поколение двигателей заменило BMW M20 после хорошего двенадцатилетнего периода строительства.
Конструктивными новшествами по сравнению с М20 стали четырехклапанная технология. Цепь ГРМ и гидравлические толкатели . Которые делают ненужной регулярную проверку / регулировку зазора клапана.
В феврале 1990 года началось серийное производство на моторном заводе BMW Steyr . Пресс-релиз двигателей нового поколения. Произведенный в конце февраля 1990 года. Был осуществлен на заводе BMW в Ландсхуте. С мая 1990 года появились BMW 520i и BMW 525i с двигателями M50. Двигатели были до 1995 года BMW E36 и до середины 1996 года в пятидверном BMW E34 использовались. Всего было выпущено 943 795 единиц BMW M50.
Основываясь на принципе проектирования M50, BMW M-GmbH разработала серию спортивных двигателей S50 объемом 3 и 3,2 литра. Эти двигатели пришли u. a. в BMW M3 E36 и BMW Z3 M используется.
По сравнению со своим предшественником M20, M50 оснащен DOHC, 4 клапанами на цилиндр. Катушкой зажигания на вилке. Датчиком детонации и легким пластиковым впускным коллектором. Согласно M20, M50 использует железный блок с головкой из сплава.
В сентябре 1992 года модель M50 была модернизирована до модели M50TU (
E36 M3 приводился в действие серией двигателей S50, которая является высокомощной версией M50.
Как и в случае с предшественником BMW M20 . Меньший зазор цилиндра. Чем у BMW M30 (100 мм). Был выбран с 91 мм. В результате чего Картер BMW M50 имеет те же внешние размеры. Что и компонент предшественника. Таким образом. Основные размеры Картера цилиндров и двигателя в целом являются относительно компактными и позволяют устанавливать двигатель во всех бывших сериях автомобилей BMW.
Картер изготовлен из перлитного серого чугуна . Который обладает преимуществами с точки зрения прочности. Демпфирующего поведения и коррозии. 2,0-литровый двигатель имеет 80-мм отверстие с отдельно стоящими втулками,а 2,5-литровый 74-мм двигатель с резьбовыми втулками.
Понижение фланца масляного поддона на 60 мм ниже центра коленчатого вала сделало нижнюю секцию двигателя особенно жесткой. Облегченная отливка позволила достичь веса Картера в 48 кг.
Масса двигателя по DIN 70 020-A составляет всего 194 кг для обоих вариантов рабочего объема-несмотря на более сложную конструкцию BMW M20 с четырехклапанной технологией. Стреловидным маховиком и клиноременной ременной передачей вспомогательных механизмов. Только 12 кг дополнительного веса по сравнению с предыдущей моделью можно было достичь за счет конструктивной легкой конструкции с использованием МКЭ и САПР.
Масляный поддон выполнен цельным и состоит из алюминиевого сплава . Который обрабатывается по технологии литья под давлением . Благодаря корпусу. Встроенному в масляный поддон. Нижняя половина коробки передач дополнительно крепится болтами к двигателю / коробке передач для повышения общей жесткости. В поддоне расположен Двухцентровый масляный насос, d. H. регулируемый шестеренный насос. Приводимый в движение однорядной цепью от коленчатого вала. Система смазки содержит 5,8 л масла. При этом давление масла в системе регулируется до 4 бар.
Коленчатые валы с ходом 66 мм (2,0 л) и 75 мм (2,5 л) были изготовлены из узлового чугуна . Диаметр главного подшипника составляет 60 мм. Диаметр шатунного подшипника-45 мм. Эти размеры привели оба коленчатых вала к очень большому перекрытию между главной и шатунной шейкой и. Следовательно. К высокой жесткости коленчатых валов.
Кованые соединения из С45 выполнялись равномерно с длиной 135 мм. Что позволяло использовать существующие производственные мощности. За счет перетяжки шатунного вала можно было добиться снижения веса при одновременном повышении долговечности.
Легкие поршни с 9-миллиметровыми противопожарными перемычками имеют диаметр болта 22 мм. Помимо прочего, из-за различной степени сжатия различаются конструкции поршня: 2,0-литровый двигатель (ε = 10,5) имеет плоский поршень без желоба, 2,5-литровый двигатель (ε = 10,0) имеет центрический шаровой желоб глубиной около 4 мм. В поршнях имеется четыре клапанных кармана. По два для впускных и выпускных клапанов. Охлаждение поршневых пластин осуществляется с помощью распылительных масляных форсунок. Они расположены в картере в области подшипниковых блоков коленчатого вала.
Головка цилиндра
Для BMW M50 впервые была применена четырехклапанная технология массового производства шестицилиндровых двигателей. Для BMW M50 была разработана совершенно новая поперечная головка блока цилиндров DOHC с 4 клапанами на цилиндр.
Клапаны управляются с помощью двух распределительных валов с ковшовыми толкателями с компенсацией зазора гидравлического клапана (HVA).
Два верхних. Полых литых распределительных вала. Изготовленных из литого под давлением магния. Установлены семь раз. Что обеспечивает высокую жесткость между двумя кулачками. Благодаря встроенным распределительным валам обеспечивается доступ к болтам головки блока цилиндров. Распределительные валы приводятся в движение двумя одиночными роликовыми цепями:
- Главный привод (первичная цепь):
От коленчатого вала к выпускному распределительному валу с направляющей рейкой в центре вытянутой цепи; гидравлически демпфированная натяжная рейка.
- Вом (вторичная цепь):
От выпускного к впускному распределительному валу; направляющая рейка и гидравлически демпфированный натяжитель.
Использование 4-клапанной технологии позволило уменьшить размеры клапанов по сравнению с BMW M20, благодаря чему диски клапанов размещены в отверстиях цилиндров. Меньшие клапаны обеспечивают лучшее рассеивание тепла и. Следовательно. Долговечность и приводят к уменьшению движущихся масс, что. В свою очередь. Приводит к уменьшению усилий закрытия клапанных пружин. Меньшие массы клапанов позволяют точно управлять клапанами-даже в высокоскоростных диапазонах.
Крышка головки блока цилиндров из литого под давлением магния акустически отделена от головки блока цилиндров с помощью резиновой прокладки большого объема и резиновых элементов на крепежных винтах.
Электрическое соединение осуществляется с помощью заземляющего ремня. Отдельные катушки зажигания защищены пластиковой крышкой от грязи и брызг. Крышка цепного привода выполнена из литого под давлением алюминия; при прокачке двигателя она обеспечивает выравнивание давления между Картером и масляной камерой в головке блока цилиндров.
4-клапанная технология позволяет за счет общего большего поперечного сечения впускного и выпускного отверстий создать особенно благоприятные условия течения всасываемой воздушно-топливной смеси и горючих газов.
За счет оптимизации длин и поперечных сечений всего воздухообменного тракта со стороны впуска и выпуска была достигнута высокая степень заполнения — важнейшее требование для высоких значений мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя.
Очень малые углы клапанов (входная сторона 20 ° 15 ‘. Выходная сторона 19 ° 15’) позволяют получить плоскую камеру сгорания с концентрацией фокального объема вокруг Центрально расположенной свечи зажигания-симметрично расположенной между клапанами.
Компактная камера сгорания с небольшим отношением поверхности к объему обеспечивает хорошую тепловую эффективность и сбалансированные выбросы благодаря благоприятным условиям горения благодаря коротким путям горения и низким тепловым потерям стенок.
Равномерно длинные пути пламени позволяют более быстрому и менее детонационному сгоранию смеси. Низкая детонационная тенденция 4-клапанного двигателя позволяет увеличить степень сжатия. Результирующие преимущества заключаются в следующем
- Повышение тепловой эффективности
- Увеличенный крутящий момент и улучшенная кривая крутящего момента
Снижение удельного расхода топлива и
оптимизированные выбросы.

Таким образом. Основными преимуществами 4-клапанной технологии являются:

Более низкая работа газообмена,
идеальная свеча зажигания и
меньшие движущиеся массы на клапан.

Учитывая камеру сгорания. Пластиковая всасывающая система была спроектирована с короткими трубками одинаковой длины таким образом. Чтобы обеспечить высокий динамический диапазон в диапазоне скоростей от 4000 до 6000 мин -1 достигается. Обтекаемые входы во всасывающие трубы и гладкая поверхность уменьшают потери. Для образования смеси и обмена шихтой оказалось выгодным разделять входные каналы непосредственно перед входом в цилиндр. Причем каналы выполнены настолько большими. Что не происходит сужения канала даже при максимальном открытии клапана.

Цельная впускная система изготавливается в виде пластмассовой литьевой детали с использованием процесса переплава сердечника (совместная разработка компонентов BMW. BASF и Mann + Hummel). Этот метод был впервые использован в массовом производстве. Всасывающая система. Изготовленная из армированного стекловолокном термостабилизированного полиамида (торговое название: Ультрамид ), обладает необходимой механической прочностью. Жесткостью и термостойкостью даже при температуре свыше 130 ° С.

Низкое противодавление и благоприятное динамическое поведение были основными критериями проектирования выхлопной системы. Благодаря соответствующим размерам поперечных сечений труб и катализатора . А также объемам глушителя была достигнута первая спецификация. Благоприятное динамическое поведение и. Следовательно. Хороший выходной крутящий момент в диапазоне средних скоростей были достигнуты за счет как можно более длинных отдельных передних выхлопных труб до Durchmischungsstrecke перед катализатором .

Оптимизированная конструкция впускной и выпускной сторон позволила определить относительно короткое время регулирования (угол открытия: впускная сторона 240 °. Выпускная сторона 228 °). Короткое время впуска с ранним закрытием впуска приводит к высокому заполнению в диапазоне низких и средних оборотов. Короткое время выпуска поддерживает высокий выход крутящего момента в диапазоне средних оборотов.

Данные Головки Блока Цилиндров

двигатель	Ø впускной клапан	Выпускной клапан Ø	Впускное отверстие открывается	Входные отверстия закрываются	Розетка открывается	Розетка закрывается
M50B20	2 × 30,0 мм	2 × 27,0 мм	24 ° KW перед TDC	36 ° KW к UT	38 ° KW перед UT	10 ° CA после TDC
M50B25	2 × 33,0 мм	2 × 30,5 мм	19 ° KW перед TDC	41 ° KW к UT	35 ° KW перед UT	13 ° CA после ВМТ

Видео:Регулировка клапанов на бмв м20в20Скачать

Модели

Двигатель	Перемещение	Сила	Крутящий момент	Красная линия	Скука	Инсульт	CR	Год
M50B20	1,991 куб. см (121 куб. дюйм)	110 кВт (148 л. с.) @ 6000	190 Н·М (140 фунтов·фут) @ 4700

M50B20

M50b20 объемом 1,991 куб. см (121 куб. дюйм) был представлен с 1990 520i. он имеет диаметр отверстия 80 мм (3,1 дюйма) и ход 66 мм (2,6 дюйма) и производит 110 кВт (150 л. с.). Степень Сжатия 10,5: 1.

1990-1992 E34 520i
1991-1992 E36 320i

M50B20TU

M50b20 был обновлен с помощью одного VANOS в 1992 году. Степень сжатия повышена до 11: 1. Пиковый крутящий момент стал доступен при 4200 оборотах в минуту.

1992-1994 E36 320i
1992-1996 E34 520i

М50В24

Это двигатель объемом 2,4 литра. Используемый на рынках Таиланда и Океании. Он базируется на 2,5-литровом M50B25 с уменьшенным ходом.

M50B25

2.494 cc (152 cu in) M50B25 было введено с 1990 525i и 525ix. он имеет скважину 84 mm (3.3 in) и ход 75 mm (3.0 in) и производит 141 kW (hp 189) на 6000 rpm и 245 N·m (181 lb·ft) на 4700 rpm.

1990-1992 E34 525i, 525ix
1991-1992 E36 325i, 325is

M50B25TU

M50b25 был обновлен с помощью одного VANOS в 1992 году. Пиковый крутящий момент стал доступен при 4200 оборотах в минуту.

1993-1995 E36 325i, 325is
1992-1996 E34 525i, 525ix

S50-это высокоэффективная версия M50, которая использовалась в M3. Как и M50, он имеет железный блок и алюминиевую головку с четырьмя клапанами на цилиндр.

В США модели 1994-1995 M3 питаются от

S50B30

S50b30 — это более мощная версия M50 объемом 2990 куб. см (182 куб. дюйма), которая питала E36 M3, за исключением США. Канада имела ограниченный серийный тираж из 45 автомобилей с двигателем S50B30.

Управление двигателем обеспечивается ЭБУ Bosch Motronic M3. 3 с отдельным блоком управления Vanos Он производит 213,5 кВт (286 л. с.). Имеет диаметр отверстия 86 мм (3,4 дюйма) и ход 86 мм (3,4 дюйма). А также степень сжатия 10,8:1. Ограниченная серия моделей

Модернизация по сравнению с М50 включает в себя:

Индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра
Бесступенчатая регулировка газораспределения клапана
Легкие поршни
Графитовые шатуны
Более большие клапаны входа
Переработанные выхлопные коллекторы одинаковой длины

1992-1995 E36 M3 (за исключением США)

S50B30US

Американские версии 1994-1995 годов E36 M3 питаются от 3,0-литровой тюнингованной версии M50, которая производит 179 кВт (240 л. с.). Этот двигатель был основан на M50B25TU и использует ту же степень сжатия,но использует другой коленчатый вал. Шатуны и поршни. На рестайлинге 1996 года этот двигатель был заменен на 3,2-литровый S52.

1994-1995 E36 M3 (только США)

S50B32

В 1996 году 3,201 куб. см (195 куб. дюймов) S50B32 заменил S50B30 (за исключением Канады и США. Где вместо него использовался двигатель S52 на базе M52). Управление двигателем обеспечивается блоком управления двигателем Siemens MSS50 с интегрированным управлением Vanos как для впускного. Так и для выпускного распределительных валов. ЭБУ MSS50 также включал в себя усовершенствованную систему контроля детонации. Которая может контролировать каждый из 6 цилиндров s50b32 с помощью 3 датчиков детонации. Что позволяет двигателю выполнять более точную калибровку на стандартном высокооктановом газе насоса. Масляный поддон представляет собой блок меньшей емкости. Впервые увиденный на M3GT. И оснащен двойной системой отбора. Чтобы снизить риск вытеснения масла из одной точки отбора при поворотах. Этот двигатель производит 239 кВт (321 л. с.). Степень сжатия составляет 11,3:1, диаметр отверстия-86,4 мм (3,4 дюйма). А ход-91 мм (3,6 дюйма).

Видео:Регулировка клапанов на двигателе BMW M10B18Скачать

Производительность Z3 M coupe

1996-1999 E36 M3 (кроме Канады и США)
1996-1999 Z3 M coupe и M roadster (кроме Канады и США)

Техническая ревизия

После выпуска около 500 000 единиц BMW M50 подвергся капитальному ремонту. Целями дальнейшего развития были:

Снижение расхода топлива и выбросов в атмосферу
Повышение эластичности в нижнем и среднем диапазоне скоростей
Оптимизация комфорта (акустика)
Оптимизация качества холостого хода и
Совместимость с топливом ROZ 91/95/98.

Технически модифицированные двигатели получили название BMW M50 .technical update). Они были оснащены регулируемым распределительным валом управления VANOS и поступили в производство в сентябре 1992 года.

С целью улучшения расхода топлива, эмиссии. Качества холостого хода и акустики важной задачей при доработке базового двигателя было снижение трения в поршневой группе и в клапанной цепи. А также адаптация системы управления впускным распределительным валом. Технические новшества привели к снижению момента трения — в зависимости от объема и скорости — на 10-18%. На низких скоростях (800 мин -1 ) наиболее выражен Reibmomentabnahme в клапанной цепи. При 2000 мин -1 действует Reibmomentabnahme в поршневой группе и клапанной передаче. При 6000 мин -1 , преобладает влияние поршневой группы на общее трение.

Техническая доработка базового двигателя

Поскольку размеры Картера. Подшипников и подъемной силы коленчатого вала должны поддерживаться. Трение может быть существенно уменьшено за счет уменьшения передаточного отношения Шатунов. Колебательных масс и опорных поршней и протекторов поршневых колец. От стандартной заклепки длиной 135 мм пришлось отказаться. Чтобы уменьшить площадь опоры поршня. 2,0-литровый двигатель имел длину 145 мм. А шатуны 2,5-литрового двигателя были удлинены до 140 мм. Вместе с увеличением сжатия высота сжатия поршня соответственно укорачивалась. Двигатель объемом 2,0 л уменьшает длину юбки поршня (в зависимости от площади опорного поршня) на 11,6 мм. А двигатель объемом 2,5 л-на 9,8 мм. С уменьшением высоты сжатия масса поршня уменьшилась на 100 и 50 г соответственно. Несмотря на удлинение Шатунов. Это привело к уменьшению колебательных масс на 12 и 6% соответственно. Достаточная прочность поршней могла быть достигнута. Несмотря на эти изменения. При использовании коробчатого. Х-образного и полусапожечного типа.

Также было улучшено охлаждение поршня. Для этого, с одной стороны. Пропускная способность распылительного масляного охлаждения была увеличена одним распылительным соплом на цилиндр в подшипниковом блоке на 100%. А с другой стороны. Могла быть сохранена в приемлемой рамке за счет оптимизации внутреннего контура поршня и увеличения продолжительности впрыска поршневого поршня.

Оптимизированные по весу и форме шатуны теперь изготавливаются из микролегированной углеродисто-марганцевой кованой стали C40 mod BY. Таким образом. Шестицилиндровые шатуны были приспособлены к шатунам четырехцилиндровых двигателей.

Также новым является осевой виброгаситель. Который заменяет радиальный виброгаситель. Примерно в тот же момент инерции он имеет меньший вес и более низкие акустические свойства.

Поршневые кольца также были пересмотрены:

Верхнее компрессионное кольцо: прямоугольное кольцо высотой 1,5 мм-Теперь выпуклое. С острым нижним краем. Для 2,0-литрового двигателя протектор, как и прежде, хромирован. А 2,5-литровый двигатель был покрыт плазмой из-за более высокой тепловой нагрузки.
Нижнее компрессионное кольцо: носовое минутное кольцо высотой 1,5 мм (ранее 1,75 мм)
Кольцо масляного скребка: трехсекционное стальное дисковое кольцо высотой 2 мм или двухсекционное масляное щелевое кольцо высотой 2 мм с пружиной шланга (ранее высотой 3 мм)

Техническая ревизия головки блока цилиндров

Уменьшение трения клапанной цепи может быть достигнуто за счет уменьшения сил пружины клапана и колебательных масс клапанной цепи. Что приводит к уменьшению контактных сил между кулачковыми и ковшовыми толкателями партнеров по трению. Диаметр толкателя ковша и элемента HVA не изменился. Масса ковшовых толкателей может быть уменьшена за счет оптимизации толщины стенок корпуса ковшового толкателя и изменения внутренних деталей из листового металла. Которые служат для подачи масла к элементу HVA и его креплению.

Диаметр диска клапана и материал клапана остались неизменными. Однако диаметр штока клапана был уменьшен с 7 мм до 6 мм. Что снижает массу клапана в среднем на 20%. Верхняя пружинная пластина. Которая по-прежнему изготовлена из Стали. Была конструктивно адаптирована к одной клапанной пружине. Что позволило уменьшить ее массу на 21%.

За счет изменения подъемной силы кулачка и оптимизированной кривой ускорения наряду с уменьшением массы колеблющихся частей клапанной цепи было достигнуто снижение максимального усилия пружины клапана на 30%. Что позволило заменить существующие двойные клапанные пружины на одинарные клапанные пружины. Благодаря оптимизированному материалу по сравнению с двойной пружиной клапана динамическая безопасность одной пружины клапана может быть даже увеличена при сохранении той же тяги и натяжения хода.

Дальнейшие изменения. Ванос

Другими модификациями в ходе доработки стали использование в 2,5-литровом двигателе теплопленочных счетчиков воздушной массы . Модифицированных гасителей колебаний коленчатого вала и нового привода холостого хода ZWD-5 (двухобмоточный поворотный стол). Использование регулятора детонации позволило несколько увеличить степень сжатия.

Производительность и выбросы выхлопных газов. А также ходовые характеристики 4-тактного бензинового двигателя могут быть улучшены регулируемым во время работы распределительным валом. По Va riable No ckenwellen-S preizung (VANOS ) d может быть реализован разброс переменного впускного распределительного вала BMW M50TU. H. регулироваться от позднего до раннего или наоборот в зависимости от нагрузки и условий эксплуатации. После длительных испытаний двигателя для обоих вариантов двигателя был определен максимальный угол регулировки 25 ° CA (угол наклона коленчатого вала).

Техническая ревизия системы управления двигателем

Техническая доработка сопровождалась адаптацией системы управления двигателем. В 2,5-литровых двигателях теперь использовалась цифровая электроника двигателя DME 3.3.1 с контролем детонации. Все автомобили BMW E34 и E36 с двигателями M50B20TU получили систему управления двигателем SIEMENS MS 40.1.