Зазоры клапанов кавасаки версус 650 (3 видео)

Содержание

Регулируем клапанный зазор на Kawasaki Versys 650 ’07 самостоятельно. Или глаза боятся, а руки прямые! *
О чем я НЕ расскажу в этой статье.
Инструмент.
Service Manual
Микрометры
Набор шайб.
Измерения.
Как мерять?
Регулировка.
Натяжитель цепи ГРМ
Снимаем валы.
Цепь ГРМ
Расчеты.
Немного про зазоры.
Сборка.
Пара слов о прокладке клапанной крышки.
🎬 Видео

Видео:Проверяем клапана на Kawasaki 650 VersysСкачать

Регулируем клапанный зазор на Kawasaki Versys 650 ’07 самостоятельно. Или глаза боятся, а руки прямые! *

*Если руки не прямые, то настоятельно рекомендуем делегировать полномочия по регулировке клапанных зазоров профессионалам с прямыми руками, например нам, что бы «не было обидно за бесцельно прожитые годы»(с).
Дальнейший текст предназначен для тех, у кого прямые и только для них.

Помните!
Регулировка клапанного зазора ОЧЕНЬ ответственный процесс , требующий четкого понимания своих действий, технического склада ума, прямых рук хорошего инструмента и скурпулезного подхода!
Неправильная регулировка может привести к плачевным последствиям вплоть до разуплотнения двигателя и очень дорогостоящего ремонта. Если есть хоть малейшие сомнения в своих силах — оставьте эту затею.

О чем я НЕ расскажу в этой статье.

Теорию по устройству механизма ГРМ я пропущу, благо на эту тему статей в инторнетах навалом ищущий и да обрящет!

Фазы предварительной разборки и сборки мотоцикла для доступа к ГРМ , я тоже особо расписывать не буду, перейдем сразу к сути.

Начнем с инструментов необходимых для замера и регулировки зазора.

Видео:Kawasaki Versys650 (ER6) замена клапановСкачать

Инструмент.

Service Manual

Это первое с чего стоит начать, это библия мото-механика. Без него не стоит даже и начинать, особенно лезть в двигатель, особенно если Вы никогда этого не делали ранее.

Кстати у нас в группе в разделе Документы собрана изрядная коллекция мануалов на огромное количество мотоциклов, попробуйте поискать там, скорее всего найдете.

Для замера зазора нам понадобятся щупы с шагом в 0.01мм.

Мы для регулировки пользуемся немецкими раздельными щупами Vogel и , как ни странно, набором щупов с Али-Экспресса. Китайские щупы мы заказали, пока ждали немцев и на удивление они оказались очень даже ок (Естественно перед тем, как пустить их в работу мы промеряли их микрометрами).

Микрометры

Микрометров у нас два, аналоговый, отечественного производства и цифровой с Али-Экспресс, который тоже оказался весьма ок (Естественно, перед тем как начать им пользоваться мы ,во-первых, сравнили результаты измерений ,во-вторых, проверили его на эталонных брусках).

Сегодня я пользовался аналоговым, так как у цифры батарея села.
Для существенного облегчения процесса измерений хорошо иметь небольшие тиски с регулировкой наклона. Одной рукой Вы вращаете рукоятки микрометра, второй рукой держите шайбу или щуп, а третьей… а третьей руки у меня нет. =)

Микрометры необходимы, для измерения толщин шайб, потому как чаще всего маркировка на них отсутсвует (как на фото ниже) и иногда щупов для пущей точности.

Шайбы из набора, лишний раз промерять не помешает, тем более что там БУ шайб больше половины.

Набор шайб.

В двигателе Версуса (кстати аналогичный двигатель Kawasaki ставит на модели ER6N и F) используются шайбы диаметром 7.48мм.

Когда то этот набор был Moose Racing Valve Shim Kit 1.20-3.50mm с шагом в 0.05mm, но за долгие годы работы шайб там набралось самых разных, оригинальных, китайских (кстати китайские шайбы отличного качества, как щупы и микрометры), Viseco, HotCams и т.д. шаг там пожалуй уже в 0.03mm, а то и в 0.02mm , а иногда даже в 0.01mm.

Думаю, что сейчас этот набор можно раскидать на два, а то и почти на 3. Кстати, шайбы можно покупать не только набором, но и отдельно каждого номинала, упаковками по 5штук Refil Shim Kit это называется.

Диаметры шайб в разных двигателях могут отличаться.
Самый часто встречающийся диаметр — 7.48мм. Он применяется в двигателях большинства японских эндуро, кроссовых мотоциклов до 400сс и многих дорожников.

Как правило если объем цилиндра больше 400сс, то используются шайбы диаметром 9.48мм. (Например Yamaha WR450F ).

В двигателях Оранжевых Ведер (Мотоциклы KTM, Husqvarna, Husaberg) применяются шайбы диаметром 8.90мм , для малокубатурной техники, объемом менее 500сс и 10мм для крупной техники с двигателями от 690сс и более.

А иногда встречается экзотика, полусферы — в двигателях BMW, шайбы диаметром 11,48мм, (например в двигателе Yamaha V-MAX) и 12мм в старых одно-горшковых гусях…

Перед тем, как браться за регулировку надо точно выяснить какого диаметра шайбы в двигателе вашего байка (!)

Кстати! Мы торгуем шайбами по штучно, кому надо — пишите в Сообщения Группы. Мы охотно проконсультируем по процессу, подскажем, поможем подобрать шайбы нужного диаметра, посчитать толщину шайб и даже отправим их Вам СДЭК или каким другим оператором.

Кроме вышеперечисленного необходим динамометрический ключ 5-25нм, без него настоятельно не рекомендуем заниматься регулировкой (!)

Видео:Kawasaki Versys 650 регулировка зазоров клапанов и замена антифриза.Скачать

Измерения.

Перед тем, как мерять зазор необходимо выставить ВМТ двигателя (По буржуйски TDC — Top Dead Center). Если двигатель имеет больше, чем один цилиндр — ВМТ выставляется для каждого цилиндра отдельно.

Читайте также: Регулировка клапанов двигателя дойц 1013 описание

Есть небольшой нюанс, дело в том, что в силу конструктивных особенностей ГРМ метки ВМТ соответствуют двум положениям валов, одно из них ВМТ, а другое — нет. Поэтому кроме меток , надо еще проверить расположение кулаков на валах ГРМ, кулаки должны смотреть в противоположные стороны (см. фото ниже) , если положение кулаков не такое, как на фото, то надо провернуть коленвал на 360 градусов.

На Kawasaki Versys смотровые окна находятся под этими крышками.

Замер проводится в два приема.
Сначала выставляем ВМТ первого цилиндра и меряем зазоры, затем проделываем тоже самое со вторым. Всего в этом двигателе 8 клапанов, по 4-ре на цилиндр, два на впуск и два на выпуск.

Как мерять?

Для измерений нам как раз и понадобятся щупы. Зазор мы меряем между кулаком распредвала и стаканом клапана.

Для этого между кулаком вала ГРМ и стаканом для каждого клапана вставляем щупы.
В идеале в каждом впускном клапане должен пролетать со свистом щуп с минимальным зазором и не влезать с максимальным. Это означает, что зазор больше минимально допустимого и меньше максимально допустимого. Если так происходит с каждым клапаном, то регулировка не нужна и можно собирать мотоцикл обратно.
Если же зазоры находятся у границ допусков, или выходят за них, то это уже повод для регулировки.
Для дальнейшей работы необходимо выяснить точный зазор.
Для этого поочередно пробуем щупы в большую сторону, если зазор выше допуска и в меньшую, если меньше.
Щуп должен входить в зазор с небольшим усилием, «сливочно»(с)Мой Батя , его не должно клинить и закусывать, он не должен болтаться.
Если щуп закусывает, значит берем щуп меньшей толщины, а если щуп болтается — большей. Продолжаем перебирать щупы до тех пор, пока один из них не войдет как надо (метод научного тыка в действии), толщина этого щупа и есть зазор.

В нашем случае зазор в норме во всех клапанах, кроме крайних правых выпуска (0.19mm) и впуска (0.15мм).

Зажатый выпуск и впуск на нижней границе недвусмысленно нам намекают, что одним замером не ограничится и придется регулировать.

Видео:[ВРемонте] Kawasaki ER6 чтоб не оборвало - Настройка зазоров клапановСкачать

Регулировка.

Процесс регулировки заключается в замене шайб , на потолще, если зазор надо уменьшить и на потоньше, если увеличить.

Для замены шайб нам надо:
-снять стаканы,
-для снятия стаканов надо снять валы,
-для снятия валов надо открутить крышки пастелей и снять цепь ГРМ,
-а для снятия цепи ндо снять натяжитель цепи ГРМ.

Натяжитель цепи ГРМ

Натяжитель крепится на двух болтах, перед снятием из него надо вывернуть центральную крышку, снять шайбу и пружину.

Натяжитель в этом мотоцикле не возвратного типа, поэтому перед установкой его надо не забыть взвести, в противном случае можно перетянуть цепь, что может закончиться плачевно!

Сначала мы отворачиваем крышку натяжителя, извлекаем пружину, откручиваем крпежные болты и вынимаем сам корпус. Цепь ослаблена, можно снимать валы.

Снимаем валы.

Валы ГРМ работают в пастелях, нижняя часть это головка блока, а верхняя — крышки.

Крышки держатся на 12-ти болтах, болты эти отворачиваются в определенной последовательности и в несколько приемов.

Но не торопитесь отворачивать болты!
Перед этим коленвал надо поставить в такое положение, что-бы ни на один из валов не давили клапана, это похоже на ВМТ, но НЕ ВМТ, и для этого положения тоже есть специальная метка.

И тут тоже есть нюанс!
Все тоже самое, что и с метками ГРМ. Метке на КВ соответсвует два положения валов ГРМ, одно правильное, другое — нет. Сервис мануал про это ничего не говорит (да, да, бывает и такое!) но тем не менее это так.
Перед тем, как ослаблять болты крышек пастелей надо убедиться в том, что валы находятся в нужном положении. Они должны быть повернуты так, что бы кулачки смотрели от стаканов клапанов. Если это не так, надо провернуть коленвал на 360 градусов.

Если начать отворачивать болты крышек пастелей, с валами ГРМ в не правильном положении, то есть шанс поломать крышки!

Вообще в двигателях с количеством цилиндров больше 2-х обычно нет возможности установить валы так, что-бы они не были нагружены пружинами клапанов. В таких движках соблюдение порядка отворачивания-заворачивания болтов крышек пастелей — особенно важно. Помимо нагрузки от пружин там еще и валы с крышками длинные, соответсвенно рычаг больше и шанс поломать крышки почти 100%.

Цепь ГРМ

Итак крышки пастелей сняты, осталось скинуть цепь ГРМ и снять валы. И конечно же тут тоже есть нюансы.

Перед тем, как снимать цепь имеет смысл нанести на цепь и звезды дополнительные метки, например маркером. Это значительно упростит процесс сборки.

Читайте также: Плунжер редукционного клапана для чего нужен

Я не сфотографировал в сборе, но смысл ,надеюсь, понятен. Наносим метки на звезды, и цепь и потом по этим меткам ставим все обратно, это проще, чем собирать по меткам мануала! Но проверить потом метки по мануалу все равно надо!

Чтобы снять цепь ГРМ валы надо вытащить из пастелей, чуть сдвинуть к центру и приподнять концы, иначе цепь не сойдет со звезд. Чтобы не валандать твердыми стальными валами по мягкому алюминию ГБЦ, под них можно подложить куски резинового шланга (Этот лайфхак я вычитал в сервис мануале на BMW F800GS ).

При снятии цепи ГРМ главное не уронить ее в колодец — ее может подзаклинить внизу, поэтому мы фиксируем ее шнурком во избежании падения.

Снимаем валы и вауля! Перед нами стаканы , а под ними — шайбы.

Стакан снимается магнитом и обычно он выходит вместе с шайбой. Но! Иногда шайба остается на месте, а иногда вываливается из стакана в процессе подъема… тут есть риск уронить ее в колодец цепи ГРМ, и потом снять двигатель, что-бы вытащить ее оттуда.
Оставлять упавшую шайбу в двигателе нельзя. Она достаточно твердая и при попадании в зубья шестерен коробки или двигателя — случится апокалипсис.
Чтобы этого не произошло имеет смысл закрыть колодец на время проведения работ чистой тряпкой, главное не забыть ее вытащить перед сборкой! Тряпка хоть и не шайба, зато она наматывается на звезды, цепь и препятсвует работе двигателя. (Поверьте, я знаю о чем говорю, я забывал тряпки в ГРМ.)

Рекомендую менять шайбы по одной, если сразу вытащить все шайбы и стаканы — есть шанс их поперепутать (Стаканы тоже могут быть разной толщины). Если это произойдет, то восстановить исходную картину будет невозможно и придется начинать все почти сначала.

Итак шайба у нас в руках переходим к дальнейшим измерениям и расчетам.

Расчеты.

Зазоры мы измерили ( Выпуск 0.19мм, впуск 0.15мм), осталось измерить толщины стоящих шайб (тут нам пригодится микрометр) , расчитать толщины новых шайб и собирать все обратно.

Считаем Выпуск.
Допуск на зазор выпускных клапанов 0.22-0.31мм
Текущий зазор 0.19мм ,на 0.03мм меньше, чем положено.
Толщина шайбы 3.10мм.
Мы можем уменьшить шайбу на 0.5мм (+0.05mm к зазору) и получить зазор в 0.24мм, это хотя и в допуске, но все равно маловато (Почему, я объясню чуть позже, в расчетах по впускному клапану).
Уменьшаем шайбу на 0.10мм (тем самым увеличив зазор на 0.1мм) и получаем вот что:
0.19мм + 0.1мм = 0.29мм. — В яблочко!
В итоге шайба нам нужна 3.10мм — 0.1мм = 3.0мм.

Считаем Впуск.
Зазор впускного клапана у нас вроде как в норме, 0.15мм.
Допуск на зазоры впускных клапанов 0.15мм — 0.22мм но, как обычно, есть нюанс.

Немного про зазоры.

Клапанный зазор лучше всегда выводить в бОльшую сторону и вот почему.

При слегка увеличенном зазоре, клапан открывается и закрывается на пару мгновений позже, это не слишком критично, с не сильно увеличенными зазорами можно ездить довольно долго и счастливо.

А вот зазор ушедший в минус отчетливо пахнет зажатым клапаном.

Зажатый клапан не плотно прилегает к седлу, из-за этого он хуже охлаждается. Впускные клапана охлаждаются за счет холодной смеси из карбюратора , а выпускные наоборот, нагреваются за счет раскаленных выхлопных газов и единственный шанс для них сбросить излишки тепла, это отдать его в ГБЦ через седло в момент закрытия. Если зазор клапана будет меньше, чем нужно, то он (клапан) не будет плотно прилегать к седлу, длительность контакта с седлом уменьшится, теплоотвод ухудшится, что негативно скажется на его самочуствии, он заболеет и оторвется. Оторванный клапан — это смерть мотора.

Не зажимайте клапана!
В совсем запущенных случаях между клапаном и седлом появится щель, через которую будут прорываться выхлопные газы, образовываться нагар, упадет компрессия, мотоцикл перестанет ехать, а потом и заводиться. И это еще хороший расклад.

Лучше слегка увеличенный зазор, чем зазор в допуске, но на нижней границе!

В итоге расчет по впуску выглядит так:
Исходный зазор 0.15мм.
Допуск 0.15мм-0.22мм
Толщина шайбы 3.08мм
Уменьшаем шайбу на 0.03мм
Получаем 0.15мм + 0.03мм = 0.18мм — «Идиаально!»(с)Афзал

Можно собирать обратно.
Перед сборкой перепроверьте все расчеты еще раз. Лучше , если это сделает напарник. Что-бы потом не переделывать.
После сборки — еще раз промеряйте зазоры в регулируемых клапанах!

Видео:Про клапана на Kawasaki Versys 650Скачать

Сборка.

Сборка проводится в обратном порядке, и тут тоже есть несколько важных моментов.

Перед тем как поставить новые шайбы на место не забудьте смазать их моторным маслом!
Сначала ставим шайбы, потом стаканы, без использования магнита. На стаканы пару капель моторного масла тоже не повредит.
Следите за тем, чтобы ни на шайбы ни на стаканы, ни вообще в двигатель не попадала грязь и посторонние предметы.

Читайте также: Клапан спусковой для кулера

Не забудьте извлечь тряпку, который Вы закрывали шахту цепи ГРМ!

Устанавливая цепь ГРМ на звезды валов — следите за метками!

Сдвиг звезд валов ГРМ относительно друг друга и звезды на коленвалу двигателя череват сметью мотора!

Болты крышек пастелей затягиваются в обратной последовательности от 12 к 1му. (выше была картинка с порядком откручивания болтов). Это важно!
Болты крышек пастелей тянутся с моментов в 12Нм.

Пользуйтесь хорошим динамометрическим ключем при сборке!

Не забудьте взвести натяжитель цепи ГРМ перед установкой на место!

Неправильно поставленный натяжитель цепи ГРМ может стать причиной серьезных повреждений двигателя!

После сборки механизма и до установки клапанной крышки проверните в ручную коленвал, несколько раз, убедитесь в том, что метки выставлены правильно, все вращается как надо, двигатель не клинит, поршни и клапана при вращении КВ не встречаются друг с другом!

Если все хорошо, метки на месте — закрываем клапанную крышку, собираем байк и с трепетом в сердце, дрожью в коленях, истово крестясь и молясь всем богам заводим байк надеясь что все собрано правильно!

Пара слов о прокладке клапанной крышки.

«To seal or not to seal? This is a question…»©Неизвестный механик времен Уильями Шэкспира.

Сажать на герметик или нет?
Обычно ответ на этот вопрос имеется в сервис мануале на байк. И более того, там даже есть картинка на которой нарисовано, в каких именно местах и каким именно герметиком надо мазать прокладку (если вообще надо).

Обратите внимание на надпись: «Replace the head cover gasket [A] with a new one.»
Что означает в переводе на великий и могучий: «Замените прокладку клапанной крышки на новую.»
Ну вот в идеале — конечно да, но как известно — идеала не существует!
Лучше поменять на новую, если она есть… но на моей многолетней практике лишь пару раз к регулировке клапанов пользователь приносил с собой новую прокладку.
Поэтому в этой части я позволяю себе отступить от мануала (в разумных пределах).

Итак, когда надо мазать прокладку герметиком, а когда нет?

Мой подход к этому вопросы такой: Всегда мазать, кроме тех случаев
когда в мануале ничего не сказано про герметик и есть в наличии новая прокладка клапанной крышки. Во всех остальных случаях я сажаю прокладку на герметик и Вам советую!

Если написано что надо новую прокладку, а прокладка старая (особенно если она очень старая и аж растрескалась) — точно надо.

«От тонкого слоя хорошего герметика еще ни один мотор не лег.»(с)BlackBOLT

А вот от работы кони дохнут! Заново ставить прокладку на герметик, если она вдруг маслом потеть начнет, предварительно разобрав для этого пол мотоцикла и собрав потом обратно вот вовсе ниахота. ~~Особенно если это клиентский байк, и за эту работу Вам ни кто не заплатит, потому что гарантийный случай.~~ Лучше намазать и забыть.

На моей памяти еще не было ни одного случая, что бы даже самая уд*оченная прокладка ГБЦ с мотоцикла времен крестовых походов после герметика потела маслом.

Чем мазать?
Любым маслостойким герметиком. Не мудрствуя лукаво и не забивая себе голову идете в ближайший автомагазин и берете там герметик для прокладкок, консультант подскажет.

ВАЖНО! Не применяйте бензостойкий герметик для прокладки клапанной крышки, не надо.

А почему не надо бензостойкий?
А потому, что бензина то там вовсе нет, а вот удалить бензостойкий герметик — ох как не просто.
Собст-но один из главных плюсов новой прокладки в том, что она чистая и не надо с нее отскребать остатки старого герметика, а на старой прокладке он есть почти всегда. Если старый герметик, ~~сука~~, бензостойкий и новой прокладки нет, то процедура регулировки клапанов имеет все шансы превратиться в BDSM вечеринку.
В то время как обычный герметик довольно легко удаляется бензином.

Удалив остатки герметика с прокладки, наносим свежий тонким слоем (тонким слоем, не наваливаем как кучу в сортире, а тонким слоем! ).

При установке герметик выдавит из под прокладки в обе стороны, наружу — это хрен с ним, можно вытереть, а можно забить, и внутрь двигателя тоже.
А вот внутри двигателя всякое постороннее , в том числе и герметик — вовсе лишнее.
Куски герметика попадут в картер и оттуда прямиком в маслозаборник, если их там накопится много, это может стать причиной масляного голодания, а это в свою очередь приводит к повышенному износу, и гибели двигателя.

Ставим клапанную крышку на свое место, предварительно очистив привалочную плоскость ГБЦ по всему периметру прилегания прокладки клапанной крышки от масла, грязи и прочего, затягиваем болты клапанной крышки с усилием в 9.8Нм.