Зазоры клапанов сузуки бандит 600 (6 видео)

Предыстория мотоцикла такова, появилась течь масла из-под головки блока цилиндров, был произведен ремонт, заменен блок цилиндров ( по причине больших глубоких раковин на зеркале) и установлены новые прокладки. Но, к сожалению через 100 км пути, проблема снова дала о себе знать. С этим он и приехал ко мне. Что же ,приступим.

Течи обнаружены с обеих сторон в этом месте:

Так как это мотор воздушно -масляного охлаждения и по- неопытности его довольно легко перегреть в пробке, я предположил искривление головки блока цилиндров. По сему- разбираем верхнюю часть.

Здесь я обнуружил первую проблему, на фото видно вокруг шпилек углубления, для шести специальных о-рингов, их нет ни одного.

После снятия обнаружил вторую серьезную проблему, отсутствие с одной стороны направляющей на блоке цилиндров:

Как выяснилось позже, пропавшая направляющая была на предыдущем блоке цилиндров, ее забыли снять или просто сочли не нужной. Поясню ситуацию, если устанавливать блок без неаправляющей, то он легко смещается относительно шпильки на приличное расстояние, и в таком случае неизбежно возникает перекос, нагрузка на стенки цилиндров и поршней сильно возрастает ,что может привести к преждевременному износу или поломке. Направляющую пришлось в срочном порядке изготавливать в размер.

После проверки клапанов на утечку ,пару пришлось рассухарить и перепритирать заново, хотя, похоже их притирали. Далее поверхность блока подверглась шлифовке, и результат меня не порадовал:

0,13 мм — это серьезный прогиб, в данном случае, он был «домиком», то есть центр повело вверх.

Блок цилиндров тоже оказался достаточно кривым:

После всех подготовительных работ, можно приступить к сборке:

Устанавливаю оригинальную прокладку под блок цилиндров:

Новую оригинальную прокладку под головку с комплектом уплотнительных колечек

Напомню ,они устанавливаются сюда:

После сборки регулирую клапанные зазоры, и синхронизирую карбюраторы которые «кипятил» до этого в ультразвуковой мойке. Проблема решена.

Хочу добавить, что не считая этой мелкой досадной проблемы, состояние движка и его частей в замечательном состоянии, а меня это всегда радует.

Содержание

Обзор мотоцикла Suzuki GSF 600 Bandit
—>Легендарный мотоцикл Suzuki Bandit —>
—> —>Календарь —>
Регулировка клапанов SUZUKI BANDIT (GSF 400) 91 года
📸 Видео

Видео:GSF600 Регулировка клапанов - "Будни в гараже"Скачать

Обзор мотоцикла Suzuki GSF 600 Bandit

Краткое описание и конкуренты Suzuki GSF 600 Bandit

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 600 Bandit появилась на рынке в 1995 году. С 1996 года модель пополнилась модификацией с передним обтекателем, получившей название — Suzuki GSF600S Bandit . Модель была ориентирована на европейский рынок, однако S-версия поставлялась также в Северную Америку.

За основу модели был взят рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 599 см³, выдающий до 80 л.с. мощности и до 62 Нм крутящего момента. Мотор — оборотистый, с максимальными характеристиками на 8500-9500 об/мин и ограничителем на 12000 об/мин. Данный мотор не был самостоятельной разработкой, а перекочевал со спорт-туриста Suzuki GSX600F Katana .

В 2000 году модель Suzuki Bandit получила серьезный рестайлинг, обновившись по внешнему виду и технической части: новые карбюраторы, новые суппорта, настройки задней подвески, более мощный генератор, увеличенный топливный бак и новая приборная панель.

2004 год стал последним годом производства модели, после чего она была снята с производства, уступив место новой версии — Suzuki GSF650 Bandit .

Из особенностей Suzuki GSF600 Bandit следует выделить стальную трубчатую раму, воздушно-масляный двигатель, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора (регулируется по преднатяга, с 1999 года добавлена регулировка отбоя), дисковые 2-поршневые тормоза спереди, топливный бак на 19 л (с 2000 г. — 20 л), карбюраторную систему питания, 6-ступенчатую КПП и от 196 кг сухой массы.

Основные конкуренты Suzuki GSF600 Bandit в классе:

Видео Suzuki GSF 600 Bandit

История создания Suzuki GSF 600 Bandit

1995 г. — начало производства и продаж. Первое поколение.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit (Европа). Заводское обозначение: GSF600S.
1996 г. — появление S-модификации.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600T; GSF600ST.
1997 г. — модель получает подогрев карбюраторов и систему, при которой запуск двигателя возможен только с выжатым сцеплением.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600V; GSF600SV.
1998 г. — обычная классическая версия получает пассажирские ручки по бокам.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600W; GSF600SW.
1999 г. — модель получает новый задний амортизатор, который регулируется по преднатягу и отбою.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600X; GSF600SX.
2000 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает обновленный внешний вид и электронную приборную панель, изменяется рама, новые карбюраторы с датчиками положения дросселей, дополнительный топливный фильтр, новые суппорта Tokico (вместо Nissin), более мощный генератор (550 Вт вместо 405 Вт), новая размерность колес (110/70-17M/C 54H → 120/60-ZR17M/C 55W; 150/70–17M/C 69H → 160/60-ZR17M/C 69W), увеличенный топливный бак (19,0 л → 20,0 л). Изменяется геометрия рамы и рулевого управления. Высота по седлу снижается с 805 до 790 мм.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600Y; GSF600SY.
2001 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K1; GSF600SK1.
2002 г. — модель получает индикатор уровня топлива и новый коммутатор.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K2; GSF600SK2.
2003 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K3; GSF600SK3.
2004 г. — последний год производства.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K4; GSF600SK4.

Читайте также: Клапан запорный стальной 15с27нж ду40 ру63

Технические характеристики Suzuki GSF 600 Bandit:

Модель	Suzuki GSF600 Bandit
Тип мотоцикла	дорожный (стрит, классик)
Год выпуска	1995-2004
Рама	стальная трубчатая
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	599 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	62,6 x 48,7 мм
Степень сжатия	11.3:1
Охлаждение	воздушно-масляное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Карбюратор, 4x Keihin CVK32 – GSF600, GSF600S (1995-1999)Карбюратор, 4x Keihin CVR32 – GSF600, GSF600S (2000-2004)
Тип зажигания	транзисторное
Максимальная мощность	80,2 л.с. (59,0 кВт) при 9500 об/мин
Максимальный крутящий момент	62,0 Нм (6,3 кг*м) при 8500 об/мин
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	110/70-17M/C 54H – GSF600, GSF600S (1995-1999)120/60-ZR17M/C 55W – GSF600, GSF600S (2000-2004)
Размер задней шины	150/70–17M/C 69H – GSF600, GSF600S (1995-1999)160/60-ZR17M/C 69W – GSF600, GSF600S (2000-2004)
Передние тормоза	2 диска, 290 мм, 2-поршневые суппорта Nissin – GSF600, GSF600S (1995-1999)2 диска, 290 мм, 2-поршневые суппорта Tokico – GSF600, GSF600S (2000-2004)
Задние тормоза	1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт Nissin – GSF600, GSF600S (1995-1999)1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт Tokico – GSF600, GSF600S (2000-2004)
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка (нерегулируемая), ход — 130 мм
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход — 121 мм – GSF600, GSF600S (1995-1998)маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 121 мм – GSF600, GSF600S (1999)

1205 мм – GSF600S (1995-1999)

Сравнение Suzuki GSF 600 Bandit

Видео:Suzuki Bandit GSF 650 Регулировка клапановСкачать

—>Легендарный мотоцикл Suzuki Bandit —>

—> —>Календарь —>

Видео:Suzuki bandit 600 . Регулировка клапанов и синхронизация карбюраторов.Скачать

Регулировка клапанов SUZUKI BANDIT (GSF 400) 91 года

Ну вот, набравшись смелости, решил таки отрегулировать клапана своего SUZUKI BANDIT (GSF 400) 91 года (как мне сказали – сам по себе шумный мотор, но уже настроился).

Из инструмента (кстати, подозрительно мало по сравнению с машиной) нужно:

— щуп (я брал универсальный -80 рэ в ближайшем магазине)

— отвертки плоская и крестовая (длина не важна – удобнее см. 15),

— трещотка (желательно с небольшим удлинителем) с готовкой на 10,

— ключ на 10 (у меня был с одной стороны накидной, с другой – рожковый),

— ключ 6-тигранник на 6 мм (супер если и он с трещоткой работает).

— балонник, или вороток с торцевой головкой на 17?

— тонкогубцы (пассатижи с тонкими длинными губками),

— емкость под антифриз (пустая, литра на 3 хватит),

— купите новый антифриз, если не уверены, что у вас залито, или точно такой как залит (тогда можно меньше, чем положено, если аккуратен, я брал 1 литр готового, просто долить то что расплескал на пол).

— 5 сигарет, зажигалка, 2 пары перчаток, фонарик на лоб (желателен, но не обязателен).

По умолчанию все фотки сняты стоя слева от мотоцикла.

Ставим мот на центральную подножку, снимаем сидение и бак (штатный шестигранник для накладок под сидением, ключ на 10), затыкаем трубочки вакуумника и бензопровода (от греха и мусора подальше, №1 на рис. 1) вынимаем ключи из нашего коня (подальше).

Приноравливаем емкость для антифриза и лезем плоской отверткой снимать хомут с самого нижнего самого левого (все по ходу движения мота) шланга, он выходит из радиатора и идет в самую нижнюю точку двигателя слева, вот с этого конца и ослабляем хомутик. Шланг прижат к двигателю своеобразным многоразовым пластиковым хомутом (снимается просто). Внимание ! Двигатель д. б. ХОЛОДНЫМ. Сдергиваем шланг, подставляем канистру (емкость) ждем, когда перестало плескаться, откручиваем крышку №4 рис. 1, ждем еще чуток (нижним шлангом можно немного покачать, что бы потом на пол не капало).
Пока стекает, откручиваем (трещотка с головкой на 10 и удлинителем) болты №2 рис. 1 (с обоих сторон рамы), при этом я запоминал, какого цвета провода к ним подходят и как, не знаю, может нужно (записал и не морочился больше). Снимаем высоковольтные провода со свечей (запоминаем какой провод куда, хотя промазать сложно).
Когда литься перестало, откручиваем болты №3 рис. 1 (опять трещотка с головкой на 10 и удлинителем). Отверткой ослабляем хомут на шланге в верхней части радиатора, снимаем шланг, сдвигаем пружинистые хомуты с двух других шлангов, входящих в головку блока цилиндров сверху (между свечами), и сдергиваем эти шланги (если чуть капнет – ничего страшного – промокнем и высохнет само). Снимаем весь блок А рис. 1, предварительно отсоединив (если возможно) проводи к датчику температуры (у меня не получилось – подвесил на раме справа).

рис. 1

Шустренько, любимым инструментом, откручиваем 4 болта №1 рис. 2 (аккуратно – это силумин ), снимаем крышку и прокладку. Больше (там 3 болта под крестовую отвертку) ничего там не трогаем (сломать не сломаете – но небольшой гимор вам может быть обеспечен).

Берем шестигранник на 6 мм. и отворачиваем 6! Болтов со странной (плоской) шляпкой, которые и удерживают нужную нам крышку (они все одинаковые, кроме самого «переднего» — он длиннее).

Трещоткой и накидным ключом на 10 отворачиваем верхний болт крепления радиатора к раме (радиатор нужно будет отклонить «вперед»), болт на рис 3.

Я поленился (на рис. 2 видно) и не снял ни тросик «газа», ни «подсоса» — но не сильно помешало.

Аккуратно приподымаем клапанную крышку, ничего не рвем, усилия минимум, (поддевал нежно плоской отверткой, у меня прокладка оказалась в более чем хорошем состоянии). И хитрым движением вынимаем крышку из этих недр (если сидишь на месте водителя, то мне удобнее было правую руку вверх и на себя – т. е. правым краем на себя доставал).

Видим вот такую картину (рис. 4) . Ударный штифт (законтрен гайкой на №1 рис. 4 – это к выпускным клапанам, №2 рис. 4 – впускные (запомните, так как требования разные).

Ну и самое интересное. С правой крышки двигателя скручиваем пластмассовую круглую заглушку, берем вороток (трещотку) с головкой на 17 (по моему так – чуть-чуть могу ошибиться), либо балонник от машины (крестообразный) – вставляем туда (под заглушкой – торец вала) и аккуратно поворачиваем ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ (как будто ЗАКРУЧИВАЕТЕ, если смотреть с правой стороны от мота, естественно, и только так . ).

Будьте последовательны и делаете их сразу попарно (на 1 цилиндр 2 впускных и 2 выпускных клапанов).

Делаем зазоры на выпускных («передних») клапанах:

Регулировку производить в положении кулачка (№1 рис. 5) «вверх-вперед» от плоскости клапанной крышки (то есть острие «яйца» смотрит от верхнего положения до положения «вперед» (по ходу движения мота)). Общее требование – разброс по зазорам на 1 цилиндре должен быть минимален. Подход такой: расконтриваете оба ударных штифта, выкручиваете сами штифты на оборот (примерно) – подкладываете щуп (№2 рис. 5) в зазор, затягиваете штифт так, что бы щуп (минимальное значение зазора) двигался (хоть как то, не сильно застревая там) в зазоре и контрите его (не затягивая сильно). Проверяете оба штифта (на одном цилиндре) на «прохождение минимального щупа и «непропихивание» следующего (я брал +0,05 мм) до и после затяжки контрящей гайки (я щуп держал тонкогубцами, а ключом контрил, так как был один – то третьей рукой подсовывал щуп ). Зазор (по manual) для выпускных клапанов = 0,20 – 0,25 мм.

Делаем зазоры на впускных («задних») клапанах:

Весь процесс повторяется с новыми вводными, а именно: регулировка производится в положении кулачков «назад-вверх» от плоскости клапанной крышки (то есть острие «яйца» смотрит от положения «назад» до верхнего положения (по ходу движения мота)). Крутит вал (во избежание недоразумений – повторю) ПО ЧАСОВОЙ стрелке, и только так. Зазор (по manual) для впускных клапанов = 0,10 – 0,20 мм. Я особо не морочился и брал щупы 0,10 мм как минимальный, и 0,15 мм – как максимальный (для проверки и меньшего разброса). Кулачки (№1 рис. 6) и щуп (№2 рис. 6) такие же, просто «вид сбоку».

Мы молодцы, теперь нужно перекурить и собраться. Процесс сборки точно в обратном порядке.

Выравниваем прокладку клапанной крышки, аккуратно ставим крышку назад, смотрим на прокладку дабы не зажать и не перекосить (не будьте хЕрургами – не оставляйте там инструмент и незаконтренные гайки). Крепим крышку, затягиваем плотно от руки (не переусердствуйте), от центра в разные стороны. Крепим радиатор (1 болт в верхней части). Устанавливаем крышку вентиляции картера (рис. 2 болты №1) с прокладкой и трубочкой к воздушному фильтру.

Собираем систему охлаждения: шланг через который сливали (не кувырнули еще емкость с антифризом слитым ? — я нет !), ставим назад 3 патрубка с термостатом (система А и болты №3 рис. 1) и зажимаем их (патрубков) хомуты, закручиваем хомут на патрубке в верхней части радиатора. Еще раз посмотрели на все патрубки – молодцы. Берем в руки канистру с антифризом (я залил старый, он у меня свежий , профильтровав и долив такого же) и льем в горловину под крышкой №4 рис. 1 (если льете новый – смотрите как менять антифриз у Serjik’а) – льем до полного (лишнее выйдет), аккуратно (булькает и выплескивается, я положил 1-ые перчатки вокруг горловины) и медленно. Закрываем. Подсоединяем (если убирали) контакты на датчики (у меня 2) на термостате и убираем в жгут провода.

Ставим назад систему зажигания (болты №2 рис. 1) и подсоединяем высоковольтные провода как запомнили (запороть не запорете – но может не завестись). Прокладываем все как лежало (в скобочки) что бы не болталось.

Ставим назад бак, 3 трубочки к нему. Хлопаем сидением и пока курим думаем, что могли забыть (осмотритесь вокруг, «лишних» частей я в этой технике не нашел ). Смотрим на уровень масла (при необходимости долить). Ищем куда убрали ключи и … Когда двигатель начал прогреваться – осматриваем соединения патрубков и не пугаемся дыма (пахучий зараза) от капель антифриза на выхлопной системе и головке блока цилиндров (если есть возможность – протрите, но я не смог таки все стереть).