Зазоры поршня в цилиндре днепр (3 видео)

Есть мнение, что можно делать зазор 0.08 мм.
Я сделал, и мне не понравилось. Несколько раз ловил тепловой прихват.
Пока не налил ER в масло и проехал километров 200 двигатель грелся.
Оно может и можно 0.08, но это смотря где растачивать.
Лично я теперь за стандартные 0.1 мм

с уралом дела не имел. знаю что там допуски другие.

Ребят, в котове пишется для литья! Тоже приобрел Автотехнологию, для 650 кубиков 79мм. Покупал именно в МАМИ(где их производят) и разговаривал с человеком, конкретно их производящим. Зазор должен быть 0.07-0.08 при расточке. Поршни он сказал нужно немного обработать: убрать все заусенцы и стружку, если осталась. А так же где выемки под клапана необходимо обработать шабером, сделать небольшие фасочки, иначе острые тонкие углы будут перегреваться и обгорать, если я правильно понял.

с таким зазором масло только 5w40 лить.. маловат имхо, на автомобилях норма 0.08 там тоже кованные поршня, а темературный режим гораздо мякче чем на воздушнике и дело не в средней температуре двига, а в её динамическом изменении! поршень конечно можно напидорить до блеска, вот только стоят ли эти 2е сотых такого риска.

Насколько я знаю, у тазиков зазор 0.05 на литье. Автомобили где кованные поршни, скорее всего форсированы по самые помидоры и тепловой режим, как мне кажется, вовсе не мягче, нежели на старом дефорсированном моторчике. Там совершенно другие нагрузки как я понимаю, гораздо более жесткие, недели здесь. Я всего лишь передал слова, человека(я считаю его специалистом в данном вопросе, так как он занимается изготовлением оных поршней) сюда. На истину не претендую и лучше буду очень нежно обкатывать мотор. И что-то кажется мне, что пора заливать в него хорошее масло.

Даёщь в расточку цилидры и поршня, говоришь: 0,08 +0,02, и всё будет окей

Тогда какое масло посоветуете? 15w40?Полусинтетика или синтетика ?

дык как посоветуете точить? 0.08? или 0.09? тоже поговаривают, что 0.09 самое оно. Но 0.1 уж больно много. Есть какой нибудь доверенный источник? Ну книжка что-ли какая.

Видео:Дефектовка и установка ЦПГ Днепр.Скачать

Ряд вопросов по ремонту ЦПГ Днепра, нужна помощь

Здарово мужики. Вобщем в ходе пристального рассматривания разобраного двигла(Днепр-11)обнаружился зазор между поршнем и зеркалом в 0,3 мм, в замках колец 3 мм, зеркало неплохо сохранилось, тоисть задиров и раковин нет, пробовал ногтем сверху до низу чесать — не цепляет, вопрос в следующем — какой из вариантов ремонта выбрать:
а) поставить новые колечки и махнуть рукой со словами «ещё побегает»
б)купить новые поршни ремонтного размера(щаз стоят 77,95мм), если я правильно понял — у поршней нулевого ремонта тоже есть своя размерная группа, тоисть можно просто покупать поршень большего диаметра без проточки цилиндра
в)кап. ремонт ЦПГ с проточкой котлов под ремонтный размер, с новыми поршнями и т.д.
Важным фактором являецца запланированый дальнобойчег на 800 км, встать гдето посреди дороги не хочецца.
Вторая часть вопроса — стоит ли брать сферические поршни? До меня дошли слухи что эти поршни часто прогорают. И стоит ли снимать нижнее маслосьёмное кольцо? Щас у меня стоят два маслосьёмных кольца, нижнее цельное, с проточкой по середине, и верхнее, состоящее из двух тонких колечек и пружины между ними ? Если оставлять одно маслосьемное кольцо, то какое из них? И куда ставить, в верхнюю или нижнюю канавку? Ещё с благодарностью выслушаю советы о качестве колец, какие лучше ставить ну и т.д.

З.Ы. шарился в поиске часа три, на свои вопросы ответов не нашёл

Если дальнобой намечается, то лучше 3-ий вариант.

Neural , ну впринципе да, друган который со мной нажопником едет тоже с пеной у рта дерёт глотку за третий вариант, но чо там, полторы тыщи километров для бешенной собаки — не расстояние=))просто по деньгам, не то что б и дорого, но с недельку без пива жить придёцца, поэтому и вынес вопрос на рассмотрение общественности=))

Kent , Так и поживи недельку, другую без пива, почки и печень целее будут)) В дальнобое напьёшся! Зато раком на полпути не встанешь.

А компрессия-то была? Мотор не перегревался? Не дымил?
Если нет, то имеет смысл собрать все обратно и не париться. И вообще не надо было туда лезть.
Ну раз уж влезли, то:
Цилиндр нужно промерить микрометром сверху, посередине и внизу в 3 плоскостях.
Тут-то ты и узнаешь, надо растачивать или нет.
А вообще расточка под конкретные поршни делается, так что если придется их менять — растачивать и цилиндры однозначно.
Сферические поршни от МТ10-36 сами по себе не прогорают.
У тех, кто так говорит, просто руки не тем концом вставлены.
Ежели их найдешь — хорошо, потому что они в совдеповские времена сделаны.
Будешь их ставить — имеет смысл подрезать цилиндры на 1мм на токарном станке. На МТ10-36 цилиндры короче.

Сферические поршни, насколько знаю, сейчас только под заказ делаются (в смысле настоящие). Поршни рем. разм. без растточки ставить бесполезно. Если только выбрать самые большие из номинальных (номинальные делятся на 4 группы), но тогда нужно ставить толстую прокладку между цилиндром и картером, т. к. если канавка под верхнее компр. кольцо на новом поршне будет выполнена чуть выше, чем на старом поршне, то верхнее комр. кольцо будет биться о ступеньку, которая образуется в вехней части цилиндра из-заизноса зеркала в том месте, где старое компрессионное кольцо доходило до ВМТ. Последствия, говорят, вплоть до клина.

Вобщем всем большое спсибо за советы, буду растачивать. Ходил вчера к месному расточнику, узнал расценки и узнал про новую услугу — нанесение какойто маслоудержующей сетки на расточеный цилиндр, типо в цилиндр запихиваюцца какието шарики и царапают эту самую сетку, в итоге получаецца что то похожее на шкрябанье щёткой по металу зеркала цилиндра круговыми движениями=))Расточник говорит что это гут и что буит лучше, проверю. От сферических поршней наверно откажусь, не хочецца нарвацца на контрафакт. Вобщем всем ещё раз спасибо, с поршневой разобрался.
Ну тут ещё пара вопросов возникла:
1) как проверить состояние коленвала и распредвала?
2)какой номинальный размер кулачка?
Подёргивание шатуна показало, что биения вроде нет, хотя осевой люфт немного присуцтвует, но када проворачиваеш шатун, за щёки не цепляет. вобщем снова требуецца ваша помощь в определении пригодности этих органов.

Читайте также: Типоразмер цилиндра замка 35×35

То, что тебе токарь предложил — хонинговка, она обязательна после расточки цилиндров. Если нет глубоких царапин и следов выработкина шейках КВ, и выкрошившихся участок на РВ,то КВ и РВ в порядке. Точнее можно проверить овальноость шеек КВ микрометром. Осевой люфт шатунов должен быть в пределах 0,5 — 0,9 мм.

Kent , Сферические поршня — это от МТ 10-36. Положинельных отзывов о их установке на 11 двигатель не встречал. Да и найти их можно только первого ремонта. Сам поддерживаю только двигатель от 10-36 + коробка от МТ 11.

Хонинговать можешь и сам взяв наждак и обмотав им деревянную палку круглого сечени диаметром чуть меньше цилиндра. И возвратно поступательными движениями с поворотом сам от отхонингуешь.

Если всё работало. То распред трогать не надо. Колено подергай за шатун и сам поймешь надо что-то делать или нет.

З.Ы В нормально работающий двигатель вообще не надо было лесть.

Dots , хонинговка значит, ещё одно умное слово в моём лексиконе)))спасибо;-)КВ и РВ без выбоин, завтра возьму микрометр, промеряю.

Tatarenkoff , сам хонинговать небуду, пусть лучче на заводе сделают. вернее будет. Работало ОНО или нет я незнаю, мот приволок на тросе. Но о нормальной роботе явно не могло быть речи судя по непереключающейся коробке и замерзшим потёкам воды в впускных каналах. да и хочецца в конце концов поездить на НАДЁЖНОМ мотоцикле в котором я был бы уверенн.

знакомый товарищ установил 36 поршни в двиг МТ-10(именно так, а не МТ10-36). результат положительный, мощя чуток поднялась, только поначалу сильно грелся. но в МТ-10 уже изначально стоят сферические поршни, только не столь горбатые как в 10-36.

Kent Вместо микрометра, если найдёш, возьми нутромер — измерения точнее будут.

Drepn , ну у меня Днепр-11, не буду експериментировать, поставлю родные плоские поршни, мощи думаю и так хватит.
Штурмовик , спс за совет;-)пойду в соседний магазинчег взвешивать. заодно и с продавщицей познакомлюсь=))
yuristkonsult , да я уже у всех знакомых спрашивал, нутромера ни у кого нет(((надо будет на рынок сходить, мож у лотошников найду.

Kent , ты эта. в магазин взвешивать не ходи. у них весы неточные :). Ты лучше весы равноплечиие сделай (или достань) — оно поточнее будет. Но если повезет, то можешь аптечными воспользоваться если найдешь.

Точные весы можно поискать в какой-нить лаборатории.

Дык нет у нас лабораторий(((А от весов мне ж особой точности не требуецца, даже если они и гонют на пол кило — то гонют всё время одинаково, взвешу первый поршень, запомню результат, а потом второй взвешу и сравню. хотя с равноплечими весами тож вариант не плохой, завтра заскочу в магазин, если продавщицо не понравицца(сглазит исчо=)))буду самоклёпные веса майстрячить

Блин, Kent , НЕ ВЗВЕСИШЬ ты на магазинных весах с точностью до 0,3-0,5 грамма. И красота продавщицы тут не поможет ? Только на аптечных или равноплечих (я себе равноплечие ваще еще в детстве из деревяшек и маленького подшипника слепил и до сих пор пользуюсь).

Dots , ёпть, мы друг друга не поняли. У нас в большинстве магазинов електронные веса поставили, так что за точностью дело не станет)))

блин чё вы моск парите. какие 0,3 грамма? днепр такой высокоточный агрегат что между полграммом и двумя грамами ты разницу не почуствуешь. по инструкции вроде и 4 грамма допустимо

Drepn , я говорю о максимально качественной сборке двигла в гаражных условиях.

Согласен с Dots — там пол. грамма, там пол. миллиметра, а потом маслом ссыт или греется, или ещё чего нибудь.

Да ну я вроде как стараюсь там где можно сделать получше. кстати, щас вот подшипники осматриваю, на коленвале и РВ ещё наманые, но на коробке люфтят не подецки(((вобще как определить, кабздец подшипнику или ещё покатит?

Ну, типа, на нормальном подшипе люфта быть не должно.

Dots , что вабще-вабще не должно? или чучка всё таки можно?

Ну «чучка» можно конечно. Просто если новый будешь покупать, то имей в виду.

Dots , новые обязательно проверю, а вот как бы поточнее измерить это самое «чучка»?=))

Я руками мерил ? когда подшипники выбирал из дедовских на РВ.

Kent , такое умение само приходит ?

Dots , ну знач буду ждать=))сегодня показал подшипники знакомому механику — с коробки фтопку, с КВ и РВ ещё ничо. Это порадовало. Тока я одного недоганяю, задний коренной подшипник на Днепре шариковый или роликовый? Я на сайте видел что он роликовый должен быть, а у меня оба шариковые.

Задний коренной подшип. КВ роликовый на Днепре. И это не просто так: типа компенсация теплового расширения картера по сравнению с КВ. Наверно у тебя какой-то умелец из прошлых хозяев за неимением роликового поменял.

Dots , да я тож подумал, что кто-то поставил «то что было» а не то что нужно. хотя мож это модель двига такая? или на всех днепрах шли роликовые?

Да вроде как на всех, хотя в то же время на Уралах стоят шариковые.

Dots , вобщем нада будет найти мануал к своему мотору, шоп уже наверняка.

Читайте также: Осциллограмма давления в цилиндре гранта

Видео:Зазоры в ЦПГ днепр и урал или вся правда о расточке цилиндров!!!Скачать

Зазоры поршня в цилиндре днепр

Затем устанавливаем манетку опережения зажигания в положение «Позднее», включаем зажигание и поворачиваем коленчатый вал по ходу вращения до совпадения меток на картере двигателя на маховике (с буквой «П»). Если лампочка не загорается, устанавливаем момент зажигания, вращая винт 6 до ее включения. Позднее зажигание в этом случае будет равно 4-8 градусов до ВМТ.

Двигатель с прерывателем ПМ302-А или ПМ302-01. С 1982 года у мотоциклов «Днепр» МТ10 -36 вместо прерывателя ПМ302-01 новый прерыватель ПМ302-А. имеющий более современную и надежную конструкцию автомата опережения. По посадочным местам эти прерыватели взаимозаменяемы. С целью облегчить проверку и установку угла опережения зажигания, в отличие от мотоциклов с ПМ05, на маховике нанесены только две метки: «В» — верхняя мертвая точка и «Р» — раннее зажигание. Имеется также метка на картере двигателя возле отверстия около маслозаливной горловины.

Поверяем и регулируем зажигание таким образом.

Присоединяем контрольную лампу к клемме низкого напряжения катушки зажигания и к «массе». Вращаем коленчатый вал по ходу вращения до совпадения метки на картере двигателя с меткой «Р» на маховике.

Включаем зажигание и медленно разводим грузики автомата до упоров. Контрольная лампочка должна загореться в момент касания грузиками упоров. Если лампочка вообще не загорается или вспыхивает раньше, значит прибор нуждается в регулировке.

Для этого ослабляем фиксирующие винты прерывателя и при разведенных до отказа грузиках автомата медленно поворачиваем корпус прерывателя, пока не загорится лампочка, что будет соответствовать началу размыкания контактов (моменту возникновения искры между электродами свечи), а угол опережения зажигания по вращению коленчатого вала будет равен 32 — 36° (или 6.3- 8.0 мм по движению поршня) до ВМТ.

Если контрольной лампочки нет, момент начала размыкания контактов можно легко определить следующим образом. Поворачиваем коленчатый вал двигателя до полного соединения контактов прерывателя. Включаем зажигание и к одному из концов сердечника катушки зажигания прикладываем отвертку Или другой стальной предмет. При замкнутых контактах прерывателя ток, проходящий через обмотку катушки, намагничивает сердечник, который притягивает и удерживает отвертку. Затем легкими толчками рычага кикстартера медленно поворачиваем коленчатый вал, пока отвертка не отпадет, так как при размыкании контактов прерывателя сердечник размагничивается.

Следует помнить, что пружины автомата нельзя подгибать или растягивать, поскольку нарушение их специальной тарировки станет искажать работу автомата, и, следовательно, углы опережения зажигания не будут оптимальными для данного режима работы двигателя.

Позднее зажигание на мотоциклах с прерывателем ПМ302-А не регулируется, оно получается автоматически и составляет 4-7° до ВМТ.

Если автомат прерывателя ПМ302-А был по какой-либо причине снят, при его установке надо следить, чтобы поводок занимал правильное положение. Его следует совместить с осями грузиков таким образом, чтобы окна, через которые видны пружины грузиков, имели форму прямоугольника, как показано на рис. 2.б.

Одновременно с углом опережения зажигания следует проверить и при необходимости отрегулировать зазор между каждым искроразрядником и клеммой высокого напряжения катушки зажигания, который должен находиться в пределах 8-9 мм (рис.3). Зазор нужен для предохранения изоляции вторичной обмотки катушки от пробоя. Когда снимаете наконечник свечи, между искроразрядником и клеммой высокого напряжении катушки должна возникать искра.

Проверка и регулировка клапанов. Тепловые зазоры в приводе клапанов сильно влияют на работу двигателя. Если зазор мал, то при нагревании и удлинении клапана он исчезает совсем и клапан зависает над седлом. Это может привести к перегреву и обгоранию рабочих кромок у тарелки клапана, снижению компрессии в цилиндре, из-за чего двигатель работает с перебоями, падает его мощность. Через щель между впускным клапаном и седлом часть рабочей смеси во время такта сжатия выталкивается во впускной канал, вызывая хлопки в карбюраторе. Если плотно не закрыт выпускной клапан, рабочая смесь проникает в выпускной канал, трубы и глушитель, где догорает с характерными звуками, похожими на стрельбу.

Когда тепловой зазор велик, усиливается шум, увеличивается износ механизма газораспределения. Нарушаются фазы газораспределения, то есть ухудшаются наполнение цилиндров рабочей смесью и очистка цилиндров от газов. В этом случае двигатель также будет работать с перебоями, мощность его заметно снизится.

Порядок операций по регулировке тепловых зазоров у клапанов подробно описан в инструкциях, прилагаемых к мотоциклам. Подчеркиваем лишь: чтобы избежать ошибок, зазоры необходимо регулировать только на холодном двигателе.

Проверка и регулировка карбюраторов. Эксплуатационный расход топлива зависит от многих факторов: стиля езды, дорожных условий, состояния узлов и механизмов мотоцикла, их регулировок и т. п. Заметное влияние на расход топлива оказывают карбюраторы, регулировка их несколько сложнее, чем, скажем, системы зажигания или механизма газораспределения. Трудность заключается в том, как правильно получить и оценить результат. Навыки в этом деле приобретаются не сразу, а в процессе длительной эксплуатации мотоцикла, когда появляется «чувство машины». Поэтому мотолюбителю-новичку при регулировке карбюраторов надо быть очень внимательным, а если есть возможность, пользоваться поначалу помощью опытных товарищей. В процессе эксплуатации мотоцикла проверяют и регулируют работу двигателя на малых оборотах холостого хода и на режимах средних нагрузок, экономичность, синхронность работы карбюраторов.

Методика регулировки карбюраторов для всех двигателей тяжелых мотоциклов одинакова. Она подробно описана в инструкции. Но сначала целесообразно проверить уровень топлива в поплывковой камере. Если он слишком высок, смесь переобогащается и расход топлива растет. Если слишком низок — смесь получается бедной, двигатель не развивает мощность, плохо пускается и, в конечном итоге, тоже перерасходует топливо. Определить уровень с высокой степенью точности можно при помощи стеклянной трубки и штуцера, соединенны к между собой резиновой трубкой (рис. 4). Диаметр трубки должен быть не менее 10 мм, ибо, когда он меньше, из-за глубокого мениска в нем замер может быть неточным. Если уровень оказался слишком низким, иглу надо опустить, а когда он высок, иглу поднимают. Новое положение ее надо зафиксировать стопорной скобой, предварительно сделав для нее напильником или ножовкой паз глубиной 0.3 мм.

Окончательно проверять регулировку карбюратора на режиме средних нагрузок рекомендуется при движении мотоцикла на прямой передаче в диапазоне скоростей от 40 до 70 км/ч.

Читайте также: Главный тормозной цилиндр таврия славута

Устойчивая работа двигателя, его надежность и долговечность во многом зависят от правильной установки зажигания. Подавляющее большинство нижнеклапанных двигателей К-750 имеют ручной привод установки зажигания. При движении мотоцикла водитель, контролируя работу двигателя по приемистости и на слух по звуку, корректирует оптимальный угол опережения зажигания. При этом угол опережения изменяется от 0-4 до 28-32 градусов до ВМТ. Выставление зажигания на двигателе К-750 и состоит в такой регулировке прерывателя ПМ-05, при которой поворот площадки с прерывателем обеспечивает изменение угла опережения зажигания с позднего (0-4) до раннего (28-32), т.е. с помощью специальных ограничителей подбирается сектор изменения индивидуально для каждого двигателя.

1. Проверить состояние контактов прерывателя и зазор между контактами. Прокручивая коленвал двигателя, устанавливают максимальный зазор между контактами. Нормальный зазор должен быть от 0,4 до 0,6 мм. В случае необходимости зазор отрегулировать, смещая неподвижный контакт. Для этого ослабляется винт крепления 4, поворотом регулировочного эксцентрика 3 производится необходимое смещение неподвижного контакта, после чего затягивается винт крепления 4 и повторно проверяется зазор между контактами.
2. Демонтировать левую головку цилиндров. Установить манетку опережения зажигания в положение «раннее». Проверить и в случае необходимости отрегулировать люфт троса опережения зажигания в положении «раннее». Люфт должен быть в пределах 3 мм, его регулировка осуществляется с помощью упора 1 и контрящей гайки.
3. Присоединить контрольную лампочку одним концом провода к клемме прерывателя, на которую подается ток низкого напряжения от катушки зажигания, другим концом – к массе. Включить зажигание и поворотом коленчатого вала установить поршень в такте сжатия на расстоянии 5,7 – 7,4 мм до ВМТ, что соответствует 28-32 градуса до ВМТ. Для этой операции удобно пользоваться штангенциркулем с глубиномером. Если контрольная лампочка не загорается или загорается раньше, чем поршень достигнет указанного положения, зажигание следует подрегулировать. Для этого на подвижной платформе прерывателя есть регулировочный винт 5 с контргайкой и эксцентричной головкой, которая входит в вырез корпуса прерывателя. Тогда, не выключая зажигания, ослабив контргайку регулировочного винта, отверткой поворачивать регулировочный винт до момента загорания лампочки. Удерживая винт в указанном положении, законтрить винт.
4. Установить манетку опережения зажигания в положение «позднее». Поворотом коленчатого вала установить поршень в такте сжатия на расстоянии 0,65 мм до ВМТ. Это положение будет соответствовать 0-4 градуса до ВМТ. С помощью контрольной лампочки и регулировочного винта 2 «поймать» момент загорания лампочки, после чего затянуть контргайку.
5. Провернуть коленчатый вал на один оборот и убедиться в правильности установки зажигания. Установить головку цилиндров на место. Регулировка завершена.

Рис.1 Прерыватель-распределитель ПМ05
1 – упор регулирования люфта троса;
2 – винт регулирования позднего зажигания;
3 – винт регулирования зазора между контактами прерывателя;
4 – винт крепления неподвижного контакта;
5 – винт регулирования опережения зажигания.

Как и всегда, перед началом регулировки карбюраторов надо проверить и при необходимости отрегулировать зазоры между электродами свечи зажигания, между контактами прерывателя, между стержнями клапанов и торцами коромысел.

Холостой ход. Сначала надо убедиться, что между наконечником оболочки троса и штуцером есть зазор 2—3 мм. Если он меньше или больше, необходимо ослабить контргайку штуцера и, поворачивая его вправо или влево, отрегулировать зазор и застопорить штуцер контргайкой. Когда прогретый двигатель останавливается при минимальной частоте вращения без нагрузки, то следует отрегулировать систему холостого хода карбюраторов, причем каждого в отдельности, отключая другой цилиндр. Порядок таков. Винтом 28 установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала, затем постепенно отворачивать винт 29 до появления перебоев в работе двигателя, после чего медленно его заворачивать до устойчивой работы. Далее винтом 28 вновь уменьшить открытие дросселя до получения минимально устойчивых оборотов, регулируя одновременно состав смеси винтом 29. Эти операции повторять до тех пор, пока будут получены минимальные устойчивые обороты вала двигателя. Аналогично отрегулировать карбюратор другого цилиндра.

После регулировки холостого хода частота вращения коленчатого вала при работе левого и правого цилиндров должна быть одинаковой. Это можно проверить на слух, поочередно отключая правый и левый цилиндры снятием колпачка со свечи. Если обороты двигателя при работе правого и левого цилиндров разнятся, карбюраторы вновь регулируют, вворачивая винты 28, пока обороты станут одинаковыми. Устойчивость работы двигателя проверяют, резко открывая и закрывая дроссели (поворачиванием рукоятки газа).

Если двигатель работает устойчиво при малой частоте вращения, но останавливается при резком открытии дросселя, надо обогатить смесь, завернув винт 29 на четверть — половину оборота. Если двигатель останавливается при резком закрытии дросселя, смесь надо обеднить, вывернув винт 29 на четверть — половину оборота.

Эксплуатационные режимы. Работа двигателя на таких режимах (средние нагрузки) зависит от положения иглы в дросселе, поэтому регулировка заключается в выборе правильного ее положения. Потребность в этом появляется при изменении сезонных условий (лето—зима), в обкаточный период или для повышения мощности двигателя (в ущерб экономичности). Регулировку проводят перемещением дозирующей иглы 25 по резьбе относительно планки 6, предварительно ослабив контргайку 5. Игла при ввинчивании ее в планку поднимается по отношению к отверстию распылителя, и смесь обогащается, при вывинчивании — обедняется. Один оборот иглы обеспечивает перемещение ее на 0,5 мм.

Проверяют регулировку резким увеличением частоты вращения коленчатого вала. Если при этом будут прослушиваться хлопки в карбюраторе, то смесь нужно обогатить, подняв иглу.

Уровень топлива. Его проверяют, когда наблюдается повышенный расход топлива или недостаточная приемистость двигателя, а также при замене топливного клапана или поплавка.

Для установки уровня топлива в поплавковой камере надо демонтировать карбюратор и снять крышку камеры и уплотнительную прокладку. При вертикальном положении карбюратора поплавковой камерой вверх поясок на боковой поверхности поплавка (в средней части) должен быть параллелен плоскости корпуса карбюратора, прилегающей к крышке поплавковой камеры, а расстояние между пояском и той же плоскостью должно быть равно 13+/-1 мм. При необходимости положение поплавка изменяют, подгибая упор 19 клапана.