Представляю перевод неплохой статьи по прогрессиям задней подвески мотоциклов. Достаточно научно-популярной, но интересной. Пусть она будет небольшим дополнением к прошлой статье о подвесках мотоциклов.
Видео:Ремонт заднего амортизатора китайского мотоциклаСкачать
Рычаги и звенья.
Когда-то, в не столь отдаленном прошлом (в районе 1973 года), задние подвески мотоциклов практически повторяли конструкцию передних: пара амортизаторов с пружинами — почти то же самое, что и передняя вилка мотоцикла. Сами амортизаторы были достаточно тонкими и крепились недалеко от оси заднего колеса мотоцикла. Не удивительно, что шток амортизатора при работе проходил практически то же расстояние, что и колесо.
Все изменилось, когда мир мотокросса осознал, что большой ход задней подвески дает значительное преимущество на бездорожье. При этом, технической возможности установить на мотоцикл задние амортизаторы с ходом в 150 мм. не было, так как для этого просто не хватало места (сейчас ходы задних амортизаторов 300 мм и более считаются обычным делом). Начались эксперименты с рычагом — чем дальше от колеса располагались амортизаторы, тем больший ход получала задняя подвеска.
К тому моменту выяснилось, что амортизаторы могут выходить из строя от интенсивной работы, и даже взрываться (в те времена давление в амортизаторах было низким, масло внутри них постепенно вспенивалось, также от трения возрастала температура, а сальники не были рассчитаны на такой нагрев и давление). Но через некоторое время прогресс догнал возросшие нужды мотоциклистов.
В те же примерно годы инженерам Yamaha пришла на ум идея использовать в конструкции задних подвесок мотоциклов один длинный амортизатор, закрепленный одним концом под седлом, а другим — под бензобаком мотоцикла. Это давало несколько преимуществ: вектор усилия в этом случае был направлен к рулевой колонке, позволяя значительно облегчить хвост мотоцикла, а также позволяя избавить от вибраций сиденье мотоцикла; геометрия маятника и особенности крепления амортизатора сделали маятник менее восприимчивым к скручиванию. В тот же период времени Yamaha приобрела права на выпуск амортизаторов с газовым резервуаром, масло в которых отделялось перегородкой от закаченного в него под давлением газа. Такая система сейчас используется во всех современных амортизаторах.
Позже выяснилось, что и для дорожных мотоциклов система задней подвески с одним амортизатором является благом, возможно из-за увеличения жесткости и меньшей восприимчивости к скручиванию. Сначала Suzuki и Kawasaki, а затем и Honda пришли к необходимости разработки конкурентоспособных подвесок для своих мотоциклов. Помимо прекрасной возможности для маркетологов придумать кучу крутых названий, вроде «Монокросс», «Фуллфлоутер» или «ЮниТрак», для инженеров открылось огромное поле для экспериментов с различными конструкциями прогрессий.
В итоге, что представляет из себя прогрессия мотоцикла?
Я думаю, принцип работы рычага понятен всем, кто когда-либо использовал открывалку для бутылок, щипцы для колки орехов или монтажки для бортирования резины. Длинный конец рычага требует приложения меньших усилий, однако и передвигается на большее расстояние, чем короткий. И, казалось бы, вот оно: остается прикрепить колесо к одному концу рычага, а амортизатор — к другому. Но хитрость заключается в том, чтобы соблюсти соотношение сил на обоих концах рычага, ведь вся конструкция находится одновременно в движении. Ребята из MX-TECH SUSPENSIONS, к примеру, смогли настроить все таким образом, что амортизатор отрабатывал одинаково хорошо и мелкие выбоины на дорожном полотне, и приземление после прыжка в мотокроссе.
Для понимания работы прогрессии мотоцикла необходимо оглянуться на старый вариант расположения задних амортизаторов, который до сих пор широко используется на классических мотоциклах, а также на ретро-репликах. Обратите внимание, что задние амортизаторы находятся немного под наклоном. Это один из самых простых способов изменения плеча силы рычага. Этот способ знаком каждому, кто хотя бы раз в жизни пользовался гаечным ключом: максимальный крутящий момент передается на болт, когда ключ находится строго перпендикулярно к его продольной оси.
Некоторые производители (к примеру, Montesa) решили, что самым дешевым вариантом постройки «длинноходной подвески» является просто передвижение пары амортизаторов как можно ближе к оси маятника мотоцикла, поскольку это избавляло от необходимости дополнительно модифицировать сам маятник. Но результаты себя не оправдали, по двум причинам: во-первых, значительно уменьшилась жесткость на скручивание, во-вторых, появился эффект «дигрессивной» подвески, когда она становится очень жесткой на небольших неровностях и слишком мягкой — на больших кочках.
Системы с одним амортизатором, в плане конструкции прогрессии, изначально разделились на два отдельных лагеря (плюс вариант с прямым крепежом амортизатора к маятнику, как это делали на KTM и ряде бюджетных мотоциклов, вроде VTR250). Оба варианта используют трехточечное звено («коромысло» или «кривошип»), к одной из точек которого прикреплен амортизатор (обычно, нижним концом, хотя на некоторых Ducati, некоторых старых Kawasaki, Suzuki и Honda встречались также и экзотические варианты крепления амортизатора к коромыслу верхним концом). Ко второй точке прикреплено звено (или пара звеньев), называемое «dogbone» («собачья кость», сори, не могу найти адекватного аналога слова на русском. Прим. пер.), который по своей сути представляет из себя шатун. Третья точка коромысла крепится либо напрямую к раме (Suzuki GSXR, Kawasaki ZXR, мотоциклы Yamaha GP, Ducati), либо к маятнику (Yamaha R1 and R6). В зависимости от точки крепления этой третьей точки, меняется крепление второго конца нашей «собачьей косточки»: если третья точка коромысла прикреплена к раме, шатун должен быть прикреплен другим концом к маятнику. И наоборот.
Два разных подхода к прогрессиям мотоциклов.
Сам амортизатор может также крепиться к шатуну (Yamaha R1 & R6 — рис. 1а, Ducati — рис. 2б.) или к коромыслу (остальные).
Видео:Как регулировать жёсткость на амортизаторах иж юпитер 5Скачать
Мифы и заблуждения о подвесках мотоциклов.
Перевод очередной статьи о подвесках, в которой собраны почти все (даже самые тупые) мифы и заблуждения о подвесках мотоциклов, собранные авторами, исходя из наиболее часто задаваемых вопросов в ProMechA. Статья будет интересна, прежде всего, владельцам дорожников и спорт-байков.
— Правда, что «необслуживаемый» амортизатор — действительно необслуживаемый?
— За годы работы с различными подвесками нам так и не удалось найти необслуживаемый амортизатор. Другой вопрос — стоимость такого обслуживания. Большинство современных амортизаторов (будем говорить, с конца 1980-х) могут быть переделаны и обслужены. Самый дорогой ремонт амортизаторов — это восстановление хромового покрытия и приведение в порядок внешнего вида.
Читайте также: Подвеска автомобилей амортизаторы проверка
— Могу я взять «погонять» у друга его подвеску?
— Каждый мотоциклист имеет свою собственную манеру езды, свои особенности вхождения в поворот, не говоря уже о весе. При настройке подвески специалисты обращают внимание на все эти факторы, поэтому лучше всего настроить подвеску своего мотоцикла под себя.
— Преднатяг пружины увеличивает ее жесткость?
— Преднатяг пружины увеличивает или уменьшает высоту по седлу, но НЕ ВЛИЯЕТ на жесткость пружины. Если кто-то говорит о том, что жесткость увеличивается с преднатягом, он просто не имеет понятия, о чем говорит. Пружина амортизатора должна почти полностью сжиматься, а затем возвращаться в свое первичное состояние без изменений в длине. Когда вы «преднатягиваете» пружину, вы просто поджимаете ее. Если ваша пружина имеет жесткость 1 Н/мм., и вы даете ей преднатяг в 15 мм., это означает, что вы передаете на нее усилие в 25 Нм. изначально. Для того, чтобы пружина заработала, вам придется сначала преодолеть это усилие, а затем пружина заработает в штатном режиме, исходя из ее первоначальной жесткости. Тот факт, что пружина начинает работать при усилии не 10 Нм, а 15 Нм, к примеру, и дает ложное ощущение увеличенной жесткости.
— Я должен использовать разные настройки подвески для повседневной езды и для трека?
— Регулировки подвески предназначены для изменения ездовых характеристик мотоцикла, в зависимости от стиля езды. Настройки для города позволяют добиться комфортной ежедневной езды в любых условиях, в том числе, в дождь. Такие настройки не подходят для трека, когда основной целью ставится резкие вхождения в повороты, интенсивное торможение и т.п. А для того, чтобы охватить как можно больший диапазон условий езды на одной и той же настройке подвески мотоцикла, она и настраивается специально под ездока.
— Тюнинговые амортизаторы помогут лучше настроить подвеску?
— Вы сами должны решать, какой уровень настройки достаточен для вас. Даже простая замена пружины на заднем амортизаторе позволит вам лучше чувствовать дорогу, а также улучшить время разгона из-за более предсказуемого эффекта проседания задней подвески на старте. По сравнению с любым стоковым амортизатором, тюнинговая версия даст значительные преимущества при езде на мотоцикле.
— Моя подвеска лучше работает, когда на мотоцикле сидит пассажир.
— Обычно люди говорят, что подвеска лучше работает, когда не нагружена, но бывает, что пружина амортизатора не соответствует весу ездока, и отрабатывает неровности слишком жестко. Вес пассажира дополнительно поджимает пружину и дает ложное ощущение мягкости. Достаточно определиться со стилем езды (город, трек, туринг) — и подобрать пружину соответствующей для этого стиля жесткости.
— Дает ли азотирование какой-либо существенный эффект?
— Нет, на скользких поверхностях различимый эффект отсутствует. Также это значит, что вы не сможете отремонтировать скол от попадания камня, поскольку такая поверхность не может быть отполирована так же хорошо, как хром.
— Могу я залить тормозуху в перья вилки мотоцикла?
— НЕТ! Химический состав уплотнений амортизаторов рассчитан на работу исключительно с маслом. К тому же, вилочное масло имеет ряд присадок, помогающих сохранять определенную вязкость на разном диапазоне температур, а также добавок, противодействующих вспениванию. По этой же причине в амортизаторах нельзя использовать моторное масло.
— Руль слишком легко крутится и нестабильно себя ведет при рулении. Мне нужен рулевой демпфер?
— На стабильность руления больше всего влияния оказывает задний амортизатор. При старте он слишком сильно просаживается и, разгружая вилку, дает расколбас руля. Рулевой демпфер же предназначен для контроля переднего колеса и предотвращения его колебаний из стороны в сторону. В качестве грубого примера представьте себе гоночный мотоцикл, который немного заезжает за пределы трека передним колесом в повороте. Колесо встречает неровность в повороте и начинает жить своей жизнью. Так вот, рулевой демпфер нужен для того, чтобы стабилизировать переднее колесо мотоцикла в таких ситуациях. При правильном подборе элементов и грамотной настройке подвески, для большинства дорожных и не сильно ориентированных на трек спортивных мотоциклов, рулевой демпфер не нужен.
— Заднее колесо РАЗГРУЖАЕТСЯ при разгоне?
— Да, но не всегда. Колесо при ускорении начинает движение относительно дорожного полотна, а дорога толкает нижнюю часть колеса вперед (и наоборот — 3-й Закон Ньютона). Вследствие этого мотоцикл разгоняется.
Если посмотрите на маятник мотоцикла, увидите, что он получает поступательное движение от оси заднего колеса. Таким образом, когда колесо двигает ось вперед, она воздействует на маятник, подталкивая его вверх. Проверить эти слова очень просто — достаточно пожечь резину, зажав передний тормоз и резко бросив сцепление на открытом газу. Вилка мотоцикла загрузится, хвост — поднимется. При нажатии заднего тормоза, хвост, наоборот, опустится, так как вектор силы, воздействующий на задний тормозной суппорт, притянет маятник к земле.
При этом необходимо учитывать еще два фактора:
1. При разгоне мотоцикл пытается завалиться назад, требуя от подвески дополнительных усилий для сопротивления. Подвеска сжимается, происходит ее проседание, маятник изменяет свое положение относительно земли. В зависимости от того, насколько высоко расположен центр тяжести мотоцикла и в зависимости от угла расположения маятника к земле, произойдет либо разгрузка заднего колеса, либо загрузка. Именно поэтому гонщики регулируют угол маятника, в зависимости от того эффекта, которого хотят добиться.
2. Если вы находитесь в центре поворота, или поднимаетесь в горку, задняя подвеска уже нагружена, и угол маятника по отношению к земле будет достаточно острым. Таким образом, при открытии дроссельной заслонки в середине поворота, хвост мотоцикла скорее просядет, чем поднимется. Именно поэтому на гоночных мотоциклах часто устанавливают более жесткие и менее прогрессивные пружины.
— Амортизатор работает не на полный ход, это значит, пружина слишком жесткая?
— Очень распространенный миф, который должен быть развеян: многие считают, что, если амортизатор не использует полный ход при работе, значит его пружина слишком жесткая. На самом деле, задний амортизатор работает не на полный ход, поскольку вилка мотоцикла также загружена и принимает на себя значительную часть амортизации. При открытии газа хвост мотоцикла также часто разгружается, что дает иллюзию недостаточной работы амортизатора и порождает мысли о слишком большой жесткости пружины.
Читайте также: Аналоги амортизаторов передних чери амулет
Поделиться «Мифы и заблуждения о подвесках мотоциклов.»
Видео:Регулируем жесткость амортизатора в мотоциклеСкачать
Архив — Задние амортизаторы: основные характеристики, подбор пружины, настройка
От правильно подобранной пружины и грамотных настроек амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.
Что написано на амортизаторе?
В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.
Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.
Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм.
Пружина.
Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.
Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.
Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.
В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком
Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)
—выбор нужной жесткости пружины
-настройка Bottom-Out
-выбор давления в бачке
-регулировка отскока
-регулировка ProPedal
Читайте также: Пневмобаллоны в стойки амортизаторов
Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.
Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг 200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга. На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.
Регулировка ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!
Текст: Арсен «Bars-Zerwick» Ханбекян
Фото: Fox Shox
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
- Правообладателям
- Политика конфиденциальности
📹 Видео
Как Настроить задний амортизатор на мотоциклеСкачать
Как Настраивать Подвеску Мотоцикла | Голос Бездока | MC Garage @MotorcyclistMagСкачать
Регулировка жёсткости амортизаторов на мопеде АльфаСкачать
Настройка подвески эндуро мотоциклаСкачать
КАК СДЕЛАТЬ МЯГЧЕ ПОДВЕСКУ! (Maxsym 400-600 )Скачать
Как правильно настроить преднатяг (preload) и просадку (sag) // Sag and preload adjustmentСкачать
Делаем амортизатор Motoland мягчеСкачать
настройка заднего амортизатора мотоцикла #НАСТРОЙКАПОДВЕСКИМОТОЦИКЛАСкачать
Мотоцикл кросс BSE настройка подвески , кайо, мотоленд,Скачать
Ремонт заднего амортизатора, или как сделать мот мягче.Скачать
Не спешите менять амортизаторыСкачать
Как отрегулировать жёсткость подвески / Регулировка амортизаторов на квадроцикле ATV StelsСкачать
Тюнинг заднего амортизатора и замена масла.. HTVСкачать
как сложить шайбы в амортизатореСкачать
Эндуро. Настройка заднего амортизатораСкачать
НАСТРОЙКА ПОДВЕСКИ МОТОЦИКЛА | На примере HONDA CBR600RRСкачать
Задние амортизаторы RFY на ИЖ. ОТЗЫВ/ОБЗОР. Планета 5.Скачать
