Зил 130 с арочными шинами

Являются весьма ответственными деталями. И их назначение многообразно. Шины несут весовую нагрузку, обеспечивают сцепление с дорогой, воспринимают тяговые и тормозные усилия, поглощают толчки и удары, возникающие при движении автомобиля.

Сложность и величина нагрузки, испытываемая шинами при работе, вызвали повышенные требования к их конструкции и качеству материалов, из которых они изготовляются.

Автомобильные шины изготовляют из резины, специальной ткани и стальной проволоки. Резина приготовляется из синтетического или натурального каучука, смешанного с рядом других веществ, называемых ингредиентами: сажей, каолином, серой, мелом и др.

Сырая резина, т. е. смесь каучука с ингредиентами, подвергается так называемой вулканизации нагреву до температуры 130—145° С, в процессе которого происходит химическое соединение каучука с серой. После вулканизации сырая резина приобретает новые механические свойства: она становится очень эластичной (при растяжении удлиняется почти в 10 раз), упругой и ‚достаточно прочной. Существует много сортов резины, несколько из них используется для изготовления шин.

Для шин применяются также специальные ткани: корд прорезиненная ткань, в которой нити расположены параллельно и не переплетаются, и ткани полотняного переплетения — чефер для крыльев и усилительных ленточек бортов покрышек, модестик и бязь — для обертки колец покрышки.

Корд, нити которого изготовляются из вискозы, полимерных материалов или хлопка, применяется для основной и наиболее ответственной части покрышки — ее каркаса. Для особо прочных и ответственных шин корд выполняют из сплетенных металлических нитей (металла корд) и из специально изготовленных полиамидных материалов.

Разработаны и применяются шины различной конструкции‚ обеспечивающие работу автомобилей в различных эксплуатационных условиях(табл. 16).

Наиболее распространены шины низкого Давления, называемые баллонами. Они создают небольшое удельное давление на дорогу, а на мягких грунтах улучшают проходимость автомобиля.

Видео:Зил 130 на арочных колёсахСкачать

Бескамерные шины

Позволили сократить расход каучука и уменьшить эксплуатационные расходы. В этих шинах роль камеры выполняет воздухонепроницаемый каучуковый слой толщиной 2—3 мм, привулканизированный к внутренней поверхности покрышки Этот герметизированный слой находится в сжатом состоянии.

Поэтому при проколе шины отверстие вокруг вонзившегося в нее предмета затягивается, и воздух выходит из шины медленно, что повышает безопасность движения.

Бескамерные шины Жгут для ремонта шин

Для обеспечения герметизации между ободом и шиной на внешних сторонах бортов шины делаются уплотнительные кольца из мягкой резины. Обода, на которые монтируются бескамерные шины, надежно герметизируются и должны иметь не погнутые закраины.

Бескамерные шины выпускаются для легковых и грузовых автомобилей. Для автомобилей повышенной проходимости созданы шины с регулируемым внутренним давлением воздуха. Конструкция шины и специальное устройство на автомобиле позволяют на ходу изменять внутреннее давление воздуха в ней, снижая его до 0,5 кг/см, при этом площадь опоры шины на грунт увеличивается, чем обеспечивается лучшая проходимость автомобиля.

Автомобили, имеющие оборудование для централизованной накачки шин могут некоторое время продолжать движение даже при поврежденных шинах, так как количество воздуха, накачиваемое в шину, позволяет поддерживать их в несколько накаченном состоянии.

Видео:Арочные шиныСкачать

Широкопрофильные шины

Применяются на грузовых и специальных автомобилях. По сравнению с обычными, они имеют большую ширину профиля при том же наружном диаметре. Эти шины устанавливаются на задней оси автомобиля, и каждая заменяет две обычные.

При использовании широкопрофильных шин улучшаются эксплуатационные качества автомобиля: снижается расход топлива, повышаются проходимость и плавность хода, а общий вес шин снижается.

Видео:Поставили на ЗиЛ-130 арочные колеса и сильно удивились!Скачать

Арочные шины

Это бескамерные шины в поперечном сечении напоминающие арку с закрепленными концами. Они предназначаются для работы преимущественно в условиях бездорожья. Ширина профиля арочных шин в 2—25 раза больше, чем обычных.

Увеличенная ширина профиля и специальная форма его а также низкое внутреннее давление воздуха допускают большую деформацию шин, что значительно увеличивает площадь контакта их с дорогой и уменьшает давление на грунт. При наезде на препятствия камень выступы ‚ дороги и т. п.) арочные шины, деформируясь, как бы обтекают их.

Большое распространение на автомобилях арочные шины не получили из—за необходимости применения специальных широких ободов и значительного веса колес. Шины типа Р имеют радиальное (меридиональное), направленное к центру колеса расположение нитей корда в каркасе (рис. 247).

Основное отличие шин типа Р от стандартных состоит в том что у них более тонкий каркас и гибкая боковина. В каркасе число слоев корда уменьшено. В брекере же, наоборот, увеличено иногда до 6—8 вместо двух в стандартных шинах. При использовании металлокорда число слоев брекера составляет 3—4. Гибкость каркаса и жесткость брекера повышают износостойкость шины.

Применение шин типа Р дает следующие преимущественно уменьшается вес, повышается проходимость и увеличивается комфортабельность автомобиля. Шины типа Р, предназначенные для грузовых автомобилей, не разрешается устанавливать на автобусы:

У шин типа РС (рис. 248) радиальное расположение нитей корда в каркасе. Они бывают составными, сборными и со съемными протекторными кольцами. Каркас шин изготовляется так же, как и шин типа Р протекторные кольца в основании армированы металлокордом.

Съемные кольца образуют протектор шины. Кольца укрепляются в канавках, имеющихся в беговой части покрышки. Протектор заменяется без съема колеса. В настоящее время разработаны шины с одним кольцом.

Эксплуатационные преимущества Шин типа РС велики. Имея комплект протектора с разными рисунками легко приспособить автомобиль к работе в различных дорожных условиях. Срок службы шин резко увеличивается так как каркас (наиболее дорогая часть шины) используется полностью. Шины типа РС, не разрешается устанавливать на автобусы и автомобили, предназначенные для перевозки людей.

Читайте также: Метки износа шин мишлен

Конструктивные особенности шин типов Р и РС требуют, чтобы при их эксплуатации строго соблюдались нормы внутреннего давления в шинах. Снижение внутреннего давления воздуха против нормы ухудшает устойчивость автомобиля и приводит к ускоренному разрушению боковин каркаса и бортов покрышек, к усиленному неравномерному износу протектора‚ а на шинах типа РС, кроме того, к смещению и даже утере протекторных колец. Смещение колец вызывает повреждение канавок корпуса шины и перетирание обкладочной резины металлокорда протекторных колец.

На проселочных дорогах с глубокой колеей на каменистых разбитых дорогах переездах, при крутых поворотах, при съездах и въездах на обочину, при резком маневрировании рулем автомобиль, оборудованный шинами РС должен двигаться особенно осторожно, так как возможны смещения и выпадения колец. После прохождения трудных участков дороги следует проверить сохранность протекторных колец на всех колесах. На шинах типа Р и РС боковины каркаса тонкие.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Шины для грузовых автомобилей подразделяются на обычные и повышенной грузоподъемности. Шины повышенной грузоподъемности имеют размеры, соответствующие принятым в международной практике. Их изготовляют, из высокопрочных материалов. Такие шины рекомендуется монтировать на уширенные обода с коническими полками.

Чтобы удовлетворять разнообразным условиям эксплуатации, шины выпускаются с различным рисунком протектора. Шины с дорожным рисунком протектора предназначаются для эксплуатации на дорогах с усовершенствованным покрытием, с универсальным рисунком протектора для дорог с различным покрытием, шины с рисунком повышенной проходимости— для работы в условиях бездорожья, преимущественно на мягких грунтах. Отдельные модели шин, имея один и тот же тип рисунка протектора, различаются размерами рисунка.

Прочность каркаса покрышки зависит от числа слоев корда. Она может оцениваться также условным измерителем—нормой слойности, определяющей соответствие шины максимально допустимой нагрузке. Так, при одной и той же норме слойности фактическое число слоев каркаса шины может быть различным в зависимости от прочности применяемого корда.

Заводские и торговые обозначения шин и ободов. Покрышки, выпускаемые отечественными шинными заводами, имеют маркировку на боковинах. `В обозначение входят римские и арабские цифры. В серийном номере (он ставится только на покрышках и на бескамерных шинах) буква, стоящая вначале обозначает сокращенное наименование завода-изготовителя; первые две цифры (римские или арабские) месяц выпуска; следующие две цифры—год выпускай остальные цифры составляют серийный номер шины. ‚

Например, обозначение ЯV1170197782 расшифровывается так: Ярославский шинный завод, июль 1970 Г покрышка № 197782; обозначение Л0469200747 Ленинградский шинный завод, апрель 1969 г. покрышка: № 200747.

На покрышках для легковых автомобилей ставится несмываемой краской балансировочная метка; которая, обозначает самую легкую часть покрышки. При монтаже шины эту метку следует совмещать с вентилем.

В торговой маркировке шин обычно указывают два размера: ;ширину профиля условно принимаемую равной высоте профиля и внутренний посадочный диаметр. Размеры указываются в дюймах или в миллиметрах

В стандартах на шины, введенных в действие с 1965; и 1967 гг., размеры шин приводятся в миллиметрах и в дюймах.

Примеры обозначения шин: 130—330 (520—113); 180—508 (6,50—20), где 130 и 180—условное обозначение ширины профиля шины, в мм; 330 и 508+ условное обозначение— посадочного диаметра обода, в мм;(5,20—13) и (6,50—20) старое обозначение шин, в дюймах; встречается также и смешанное обозначение например 200—20.

Шины 700—15; 500—16; 600—16; 650—16; 7,50— 1‚16; 200—20; 825—20; 260—20; 1000—18 и 11,00—20 как неперспективные сохраняют старое обозначение, в дюймах, или смешанное. Эти шины не должны применяться на вновь проектируемых автомобилях.

Шины обычной грузоподъемности дополнительно маркируются буквой «у» .

Нормы пробега автомобильных шин. Согласно ГОСТУ. Завод-изготовитель гарантирует пробег без ремонта) шин легковых автомобилей 33 тыс. км’; шин 130—330 (5,20—13) — 24 тыс. км; шин грузовых автомобилей — 45 тыс. км” и городских автобусов — 60 тыс. км.

Шины, вышедшие из строя при пробеге до 10 тыс км, обмениваются заводом- изготовителем безвозмездно. При пробеге более 10 тыс. км, но менее гарантируемой нормы завод изготовитель оплачивает стоимость каждого километра недопробега шины. Замена шин или оплата стоимости километра недопробега их производится в течении трех лет с момента их изготовления (включая в этот срок и время складского хранения). Указанные гарантии и обязательства выполняются при условии соблюдения правил эксплуатации хранения шин.

Гарантийный пробег шин должен соответствовать среднему эксплуатационному пробегу, который равен в тыс км.

для легковых автомобилей ..42 — 45

средних грузовых ..55 — 60

тяжелых . . . . . . . . . .65 — 70

автобусов……….‚…90 — 95

Эксплуатация шин.

Эксплуатация и хранение шин осуществляются в соответствии с «Правилами эксплуатации автомобильных шин», утвержденными в 1967 г.

Эти правила являются обязательными для всех министерств. Места стоянки автомобилей должны быть чистыми.

Необходимо следить, чтобы масло и бензин не попадали на шины, так как нефтепродукты разрушают резину.

Автомобиль не должен стоять на опущенных шинах, также более двух суток с полной нагрузкой. Если невозможно разгрузить автомобиль, то его следует установить на подставки. Ненагруженный автомобиль также ставится на подставки, если находится на стоянке более 10 дней.

Ежедневно по возвращении автомобиля с линии шины, обода колес и диски осматриваются’ Все посторонние предметы, застрявшие между сдвоенными шинами и в протекторе, удаляются.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Видео:Колёсные диски от Армейского Грузовика Зил-131 на Зил-130Скачать

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Фото из архива СКБ ЗИЛ Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.

Читайте также: Шины для паркетника для бездорожья

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины

Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260. Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год

Спасительные пневматики

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD). Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

Читайте также: Детские квадроциклы какое давление в шинах

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Исправьте ошибку в заголовке Завода имели Лихачева, за что ж они так его бедного! )

Очевидные ЗИЛовские корни автора статьи не позволяют ему показать весь ряд достижений отечественных конструкторов полноприводной техники, и, соответственно, дать верную оценку этим достижениям. Николай Иванович Коротоношко, создавший ещё до войны первый полноприводный (4Х4) бронеавтомобиль в мире, начале 50-х создал первый в мире полноприводный трактор — НАМИ-044. Трактор не пошёл в серийное производство из-за гражданской позиции его автора: испытания показали, что применение колёсного движителеля, при любых шинах, включая арочные и широкопрофильные, приводит к эррозии почвы. Именно поэтому Н. И. в дальнейшем боролся против производства и применения пресловутых тракторов «Кировец» (просто другие колёсные трактора менее вредны). На основе собственной открытия, Н. И. Коротоношко создал неревзойдённый никем вездеход «Урал» 6Х6 — внимание — на УЗКОПРОФИЛЬНЫХ шинах, — которые впоследствие оказались самыми универсальными. Колёсная формула 1+2 позволила машине проходить бездорожье гораздо лучше грачёвских (ЗИЛовских) машин с формулой 1-1-1. Несмотря на то, что отечественная промышленность не давала тогда хорошего дизельного двигателя мощностью от 180 л.с., проходимость Урала была настолько хороша, что лебёдка была размещена сзади — для вытаскивания армейских орудий. Сравнительные испытания в тундре, проведённые в 1974 г. в Лабытнанги привели к тому, что специальному снегоболотоходу на гусеничном ходу было отказано в постановке на производство — «Урал», пусть и хуже своего «соперника», но проходил все болота, все специально выбранные для испытаний места. Впоследствие Н. И. Коротоношко создал на базе «Урала» и ГАЗ-66 автомобиль для сельской местности — НАМИ-072. Н. И. Коротоношко всё жизнь резко критиковал Грачёва, и всегда оказывался прав. За это ЗИЛ вставлял ему палки в колёса, отказывая в разработках нужных стране двигателей. Чтобы доказать необходимость расширения ряда двигателей, Коротоношко применял в своих опытных разработках наиболее подходящие двигатели западного производства — по 2-3 двигателя. Его противники стояли насмерть, чтобы только не производить новые модели двигателей.

Очевидные ЗИЛовские корни автора статьи не позволяют ему показать весь ряд достижений отечественных конструкторов полноприводной техники, и, соответственно, дать верную оценку этим достижениям. Николай Иванович Коротоношко, создавший ещё до войны первый полноприводный (4Х4) бронеавтомобиль в мире, начале 50-х создал первый в мире полноприводный трактор — НАМИ-044. Трактор не пошёл в серийное производство из-за гражданской позиции его автора: испытания показали, что применение колёсного движителеля, при любых шинах, включая арочные и широкопрофильные, приводит к эррозии почвы. Именно поэтому Н. И. в дальнейшем боролся против производства и применения пресловутых тракторов «Кировец» (просто другие колёсные трактора менее вредны). На основе собственной открытия, Н. И. Коротоношко создал неревзойдённый никем вездеход «Урал» 6Х6 — внимание — на УЗКОПРОФИЛЬНЫХ шинах, — которые впоследствие оказались самыми универсальными. Колёсная формула 1+2 позволила машине проходить бездорожье гораздо лучше грачёвских (ЗИЛовских) машин с формулой 1-1-1. Несмотря на то, что отечественная промышленность не давала тогда хорошего дизельного двигателя мощностью от 180 л.с., проходимость Урала была настолько хороша, что лебёдка была размещена сзади — для вытаскивания армейских орудий. Сравнительные испытания в тундре, проведённые в 1974 г. в Лабытнанги привели к тому, что специальному снегоболотоходу на гусеничном ходу было отказано в постановке на производство — «Урал», пусть и хуже своего «соперника», но проходил все болота, все специально выбранные для испытаний места. Впоследствие Н. И. Коротоношко создал на базе «Урала» и ГАЗ-66 автомобиль для сельской местности — НАМИ-072. Н. И. Коротоношко всё жизнь резко критиковал Грачёва, и всегда оказывался прав. За это ЗИЛ вставлял ему палки в колёса, отказывая в разработках нужных стране двигателей. Чтобы доказать необходимость расширения ряда двигателей, Коротоношко применял в своих опытных разработках наиболее подходящие двигатели западного производства — по 2-3 двигателя. Его противники стояли насмерть, чтобы только не производить новые модели двигателей.

Спасибо за статью ! Хорош и комментарий . О Грачеве знают все , кто считают себя автомобилистами профессионалами . К своему стыду о Коротоношко узнал только сейчас . Возможно раньше он был засекречен . Во время службы в Советской армии В 1972 — 1974 годах мы молодые водители , конечно под руководством офицеров , занимались повышением боевой готовности техники . которая заключалась в переводе почти новых УРАЛ 375 с бензина А-76 на бензин АИ 93 . Слить топливо , залить другое . поменять свечи на другую марку , выставить более раннее зажигание . Даже мы тогда понимали , что УРАЛу нужен дизель а не прожорливый двигатель ЗИЛ 375 . О противостоянии школ Грачева и Коротоношо . В науке это благо , это конкуренция , в споре рождается истина . Если применяются честные методы борьбы . В авиации Яковлев ЯК , пользуясь близостью к телу всячески охаивал , чернил , вставлял пали в колеса разработкам Туполева ТУ и Ильюшина ИЛ . Время расставило все по своим местам . 60 — 80 годы показали , что самолеты ТУ и ИЛ на порядок лучше самолетов ЯК .

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  🎥 Видео

  Зил арочныйСкачать

  

  Зимняя резина на ЗИЛ самосвал!Скачать

  

  Китайская резина (Шины) на Зил-130Скачать

  

  зил 130 на арочной резинеСкачать

  

  Зил-130 на арочных колесах! Выехать из леса любой ценой!Скачать

  

  Чем ЗИЛ-130 отличался от ЗИЛ-136?Скачать

  

  резина (шины) на ЗИЛ 131Скачать

  

  ГДЕ ПРЕДЕЛ? ЗИЛ 6х6 на АРОЧНЫХ колёсах, ГАЗ 66, ЗИЛ 131+ Краз, Додж Bigfoot, УАЗ. Легенды СССРСкачать

  

  ЗИЛ 131✅на АРОЧНОЙ резине 🔥 бездорожье!Скачать

  

  зил 131 на кразовских колесахСкачать

  

  Рекламный фильм: Арочные шины в СССРСкачать

  

  Сборка арочного колеса на ЗИЛ 131 дизельСкачать

  

  ГАЗ-66 на арочных колесах VS ЗИЛ-157 на V8 7.4 литра!Скачать

  

  Длинномордый ЗИЛ 131 стал как ЗИЛ 133 ГЯ Установили Арочные Колёса ДВС и КПП от КамазСкачать

  

  Изготовление арочных колес для ГАЗ 66 и ЗИЛ 157Скачать

  

  Охотник ПРЕВРАТИЛ старый ЗИЛ-131 в УСТРАШАЮЩИЙ дом на колесахСкачать