Зис 150 размер шин

После окончания Великой Отечественной войны, разоренная страна нуждалась в малотоннажном грузовом транспорте. Поэтому производство автомобиля ЗиС-150 сыграло историческую роль в восстановлении промышленности и хозяйства Советского Союза.

Видео:ЗиС 150 заслуженный грузовик СССР.Видео обзор.Скачать

История выпуска автомобилей ЗИС-150

Еще до войны на заводе имени Сталина была начата разработка нового автомобиля ЗиС- 15, даже выпущены образцы мощностью 82 л. с. Испытания прошли успешно, но мощность двигателя оказалась недостаточной. Руководство приняло решение доработать проект, но в планы вмешалась война. Наступившее послевоенное время требовало быстрых и результативных шагов, поэтому ЗиС-15 был срочно доработан и уже в 1947 году первый железный конь покинул территорию завода. Внешне его кабина напоминала американский International KP11, некоторые детали ходовой также были скопированы с зарубежного образца.

В 1948 году на предприятии собрали конвейерную линию для массового производства транспортного средства. Бортовой грузовик был оснащен деревянной платформой с тремя откидывающимися бортами. Так как его сконструировали в сжатые сроки, то по поводу эксплуатации было много нареканий и недовольства. Карданный вал при подъеме в гору из-за критической скорости вращения мог оборваться и перебить тормозной провод. Машина становилась неуправляемой, а ситуация аварийной.

В процессе сборки его дорабатывали, модернизация 1950 года предусматривала замену частично деревянной кабины полностью металлической. Крышу кабины, заднюю и переднюю панели утеплили. Лобовое стекло «триплекс» заменили на «сталинит», которое не слоится и обладает большой прочностью. На стекло установили пневматический стеклоочиститель и теневой щиток. Был улучшен впускной коллектор и заменен карбюратор. Также установлен ограничитель скорости вращения на карданный вал.

История создания железного коня вышла за границы Советского Союза. В 1953 году в Китае построили Автомобильный завод Jiefang CA10 («Освобождение»), на котором освоен выпуск автомобиля по советской программе, полностью соответствовавший техническим характеристикам нашего ЗиСа. Впоследствии с конвейера стали сходить ГАЗ-51 и ЗиС-151 по лицензии, купленной в Советском Союзе. Сейчас этот завод считается одним из ведущих в китайской промышленности.

В 1950 году на базе румынского завода Steagul Roșu освоили выпуск кузовов для советского автомобиля ЗиС-150, а к 1954 году они уже сделали свой грузовик, приспособленный под местные условия. Мощность двигателя увеличили до 140 л. с.

После смерти Сталина и перемены политического направления страны, завод переименовали в имени Лихачева. На передней части машины вместо старого знака прикрепили ЗиЛ-150. На базе исторического авто сконструировали новую рабочую лошадку ЗиЛ-164.

Отличие ЗиЛ-164 от ЗиС-150:

1. Алюминиевый блок цилиндров (на старой модели чугунный).
2. Система обдува ветровых стекол теплым воздухом.
3. 190 охлаждающих пластин радиатора (против 125 на старой модели).
4. На раме установлены усилители лонжеронов.
5. 14 листовая передняя подвеска.
6. Усиление задней подвески добавочной рессорой.
7. Мощность двигателя 100 л. с.

Коробка передач пятиступенчатая, трехходовая.

Модельный ряд ЗИС-150 фото

ЗиС-150 выпускали с 1947 по 1957 год, изготовив более 770 000 грузовиков, производя на основной базе:

1. Автомобили для перевозки молока.
2. Бортовые автомобили.
3. Пожарные машины.
4. Самосвалы.
5. Машины для полива улиц.
6. Автобусы.

Видео:ЗИС-150 / ЗИЛ-164 — САМЫЙ НЕУДАЧНЫЙ НО ЗАСЛУЖЕННЫЙ ГРУЗОВИК ПРОИЗВОДСТВА ЗИЛ | #KostasTVСкачать

Технические характеристики ЗИС-150

Роль, которую сыграла рабочая лошадка ЗИС-150 для восстановления послевоенного народного хозяйства неоценима. Несмотря на несовершенство конструкции, она честно заработала имя исторической машины того времени.

Видео:тест-драйв ЗИС-150Скачать

Автомобиль ЗИС-150: модификации, технические характеристики, история

Видео:"НОВЫЙ" ЗИС-151/ ЗАХАР ЗАХАРОВИЧ/ Иван ЗенкевичСкачать

ЗиС-150: история создания – начало

История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.

ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.

Видео:Неудачный выезд на ЗИС-150Скачать

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» — не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути — перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 — собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 — с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.

Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах — их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.

Читайте также: Круглые шины для авто

ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр — войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.

При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак — под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км — очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт — в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.

Видео:ЗИС-150 советский среднетоннажный грузовой автомобиль 1947 - 1957Скачать

Продолжение истории и первые серийные машины

В 1943 году, работа над грузовиком продолжилась, но уже под новым индексом – ЗиС-150. Причем теперь за эталон был взят International КР-11 – американский грузовик, поставляемый в Советский Союз по госпрограмме «ленд-лиза».

Часть узлов «американца» были просто скопированы и подогнаны под отечественную модель. В дальнейшем оказалось, что такой подход к делу привел к серьезным конструкторским ошибкам, выявленным уже во время эксплуатации серийных машин. В связи с этим автомобиль ЗиС-150 вскоре приобрел репутацию – «ужаса на колесах».

Дело в том, что разрабатываемый грузовик практически не тестировался. За все время, что машину готовили в производство, заводчане собрали только три опытных образца, и из тех лишь два прошли хоть какие-то проверки. Объяснить это можно тем, что параллельно с «полтораста» шла работа над ЗиС-110 (правительственным лимузином), разработка которого, по известным причинам, у заводчан была в приоритете.

Но, так или иначе, первая партия новых грузовиков покинула родной завод в конце октября 1947-го, а через полгода конвейер заработал уже в полную силу.

Видео:ЗИС-150 обкатываем и катаемся.Скачать

ЗиС-150: технические характеристики

Прежде всего, нужно отметить тот факт, что если первые опытные машины обладали внешней оригинальностью, то в серию пошла практически полная копия «американца» -International КР-11

• Вместимость кабины – 2 человека.
• Габариты см – 6,72х2,47х2,18 (дл., шир., выс.).
• Колесная база – 4 метра.
• Колея: 1,70 см – передняя, 1,74 см – задняя.
• Клиренс – 26,5 см.
• Снаряженная масса – 3т 900 кг.
• Полная масса – 8т 125 кг.
• Мотор ЗиС-120, с заявленной мощностью в 90 л/с, карбюраторного типа.
• Объем двигателя – 5555 см куб.
• Используемое топливо – А-66.
• Коробка передач – пятискоростная.
• Предельная скорость движения – 65 км/ч.
• Объем бака для бензина – 150 л.
• Расход топлива – 29 л/100 км.
• Радиус поворота – 16 м.
• Тормозная система – барабанная.

Видео:тест-драй ЗИС-150Скачать

Одноразовый ЗиС

Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году. Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей. Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.

Видео:Чем Советский ЗИС-151 отличался от Американского Studebaker US6?Скачать

НИ О ЧЕМ… И ОБО ВСЕМ

• Раздел: История СССР
• Метки: Автостарина
• Просмотров: 9950
• Подписаться на комментарии по RSS

Праздник победы отгремел, и самое время вспомнить, как в Советском Союзе обустраивалась послевоенная жизнь. Для этого мысленно перенесемся в Ивантеевское производственное объединение грузового автотранспорта (ИПОГАТ), где сегодня на входе стоит вот такой грузовичок веселенькой расцветки.

Это — ЗИС-150. Грузовик, выпущенный в 1949 году на заводе имени Сталина. Он никогда не красился на заводе в апельсиновый цвет, но это — не важно. Важно, что он сыграл большую роль в восстановлении хозяйства страны.

Чем характерен послевоенный период с автомобильной точки зрения? Это американские Студеббекеры, которые мы должны были вернуть (но, конечно, не вернули) после войны, знаменитые фронтовые полуторки с деревянными кабинами да ЗИС-5. Пожалуй, все.

План пятилетки 1946—1950 предусматривал масштабное ускоренное восстановление и реконструкцию народного хозяйства. Отдельным планом было предусмотрено значительное увеличение мощностей Ярославского, Уральского и Московского автомобильных заводов. Необходимо было провести и обновление конвейера, поставить новые модели. Московский ЗИС смог решить эту проблему в рекордные сроки. Постановка новой модели грузовика ЗИС-150 на конвейер заняла всего 3 дня (на заводах Форд новая машина ставилась в течение 3-4 месяцев).

В результате, в 1947 году появляется ЗИС-150 — сугубо гражданский грузовой автомобиль грузоподъемностью 4 тонны. В основе его, к сожалению, как водилось в автомобилестроении той поры, угадывался американский International K-7 1941 года выпуска. История даже сохранила для нас рекламную листовку этого грузовика.

Не знаю, как развивалась история американской серии грузовиков, но в СССР за период выпуска 1947—1957 было выпущено свыше 700 000 грузовиков этой марки! И это без учета зарубежных аналогов, выпускаемых в соцстранах по лицензии.

Автомобиль нашел крайне широкое применение в народном хозяйстве. На рисунке ниже приведена лишь малая толика различных назначений ЗИС-150.

ЗИС-150 был первым серьезным опытом строительства массового грузового автомобиля такого класса. Поэтому у него были родовые проблемы, которые так и не решили за время выпуска. Наиболее заметной проблемой был ломающийся кардан, который, при движении при большой нагрузке ломался, перебивая шланг новомодного тогда пневмотормоза. Это доставляло много «радостных» минут водителям, особенно если поломка случалась, когда машина шла «в гору». Вообще, вот что писали в воспоминаниях люди, которые шоферили на ЗИС-150.

«Устроившись работать в гараж Далытолиметалла в Тетюхе — Пристани водителем, год проработал на сильно изношенном, часто ломающемся грузовике ЗИС-150. Запасных частей не хватало, поэтому стоило громадных усилий привести машину в исправное состояние. А изнашивалась техника быстро, поскольку дорог почти не было.»

«Техника доставалась по жребию …веселье было неописуемое…главное конечно условие-не врезаться друг в друга и попутные сооружения…деревьев за Аэродромом Ферганы не было… Самый горемычный боец был тот кому доставался Зис 150… времён Сталина…и конечно без гидроусилителя…у этого монстра руль крутился только двумя руками и то с трудом.»

Но несмотря на это, автомобиль использовали даже для перевозки знаменитых людей. Вот из воспоминаний космонавта Алексея Леонова:

«Начав работу по программе, мы много слышали от окружающих о Сергее Павловиче. Без фамилии и даже не имя, а просто С.П. – Главный конструктор. Ломали голову, кто же этот человек. Как он выглядит? Старый, молодой? С бородой, как все ученые? В роговых очках? А может ,еще как? И вот первая встреча с Сергеем Павловичем Королевым подтвердила на многие годы впечатление об этом человеке.

Подъезжает ЗИС-150. Из машины выходит человек в темно-синем пальто, сутуловатый. Поздоровался со старшим и энергично вошел в зал. «Здравствуйте, орелики», – это было приветствие. Внимательно, очень внимательно посмотрел на нас сквозь очки. Тут мы разглядели серые глаза, большой могучий лоб. Глаза излучали искорки постоянно, они были удивительно живыми. И даже иногда колючими. На нас он смотрел с какой-то лаской и добротой, и даже угадывалось какое-то отеческое отношение. Мы для него действительно были дети. И он понимал, что этим детям через год он должен доверить космический корабль».

Неприхотливый автомобильчик был прост в производстве, и быстро освоен молодой китайской промышленностью. В 1956 году с конвейера завода будущей китайской корпорации FAW сошел первый автомобиль «Цзефань», который являлся лицензионной копией ЗИС-150. Это событие оказалось столь важным в жизни китайского народа, что грузовик был даже помещен на денежный знак Китайской народной республики.

В братской Румынии ЗИС-150 так же был поставлен на конвейер. Причем за период с 1954 по 1965 год было выпущено свыше 54 000 грузовиков. Кабина автомобиля была значительно упрощена по сравнению с ЗИС-150. В глаза сразу бросаются плоские двери, и прямая балка вместо красивой штамповки бампера.

В 1956 году, после судьбоносных решений 20-го съезда КПСС, завод имени Сталина был переименован в завод имени Лихачева (ЗИЛ), и на капоте грузовика стали штамповать привычную нам аббревиатуру ЗИЛ. Но ивантеевский ЗИС-150 — это рабочая лошадка именно той, послевоенной эпохи, в которой его ценность для хозяйства была неоценима.

Видео:Какой размер шин подходит автомобилю: 5 способов узнатьСкачать

Автомобиль с «сюрпризом»

Так называемый «сюрприз» был не только неприятный, но еще и крайне опасный. Проявил он себя уже в ходе эксплуатации серийных машин.

При разработке ЗиС-150 конструкторы традиционный двойной карданный вал заменили одинарным, но при этом очень длинным. Такая инновация привела к тому, что во время движения на скорости близкой к 70 км/час (на спусках), «кардан» развивал слишком большую скорость вращения, это приводило к его обрыву. Но самое страшное было то, что сорванный вал наносил критические повреждения магистрали пневмотормозов, проходящей рядом с «карданом». В результате двигающийся на большой скорости грузовик оставался без тормозов, что иногда приводило к настоящим трагедиям. На автозавод посыпались жалобы с указанием на этот дефект. Естественно, что оставить без внимания эти сигналы конструкторы завода не могли, машина требовала срочной доработки.

Видео:размер колёс как правильно выбирать колеса и понять размер пакрышкиСкачать

Двигатели

Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.

В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.

Видео:Жёсткость шины и высота профиля. Размеры шин. Как выбрать.Скачать

Еще одно конструкторское решение

Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.

Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.

Видео:Как перестановка резины на модели ЗИС-150 привела к перекраске колесных дисковСкачать

ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»

После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.

Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.

Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.

Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.

Видео:Ошибки постройки внедорожников. ч1 - Размер колесСкачать

Модификации ЗиС «полтораста»

Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.

Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.

ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.

Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.
Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь — свое оттаскала!

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные — гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

Видео:На что влияет размер колес?What affects wheel size?Скачать

Спецмашины ЗиС

Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.

Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.

Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.

Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  🎦 Видео

  Почему на первые модели ЗИС 150 было очень много нареканийСкачать

  

  Ширина шины: какая лучше? Простой способ выбратьСкачать

  

  Не ставь БОЛЬШИЕ шины пока не узнаешь ЭТО !Скачать

  

  Компрессор ЗИЛ 130 (ЗИС 150) первые впечатления от работы, и пневмоинструментСкачать

  

  Как шины влияют на расход топливаСкачать