Змз 6 цилиндров рядный (5 видео)

Содержание

ЗМЗ-301: история V6 из конца 90-х с объёмом 3.2 литра, который готовили для УАЗ Патриот
«Несбывшиеся мечты»: история ЗМЗ-301, российского V6 нового поколения
История
Планы
Бензиновые и битопливные двигатели ЗМЗ V8 снимают с производства
Про ЗМЗ.301-10 V6
🔍 Видео

Видео:⛔️РОССИЯ НЕ РАСТЕРЯЛАСЬ❗❗❗ ЗМЗ ВОЗОБНОВИЛ ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГЕНДАРНОГО V8 60-Х ГОДОВ🔥 НОВОСТИ СЕГОДНЯ✅Скачать

ЗМЗ-301: история V6 из конца 90-х с объёмом 3.2 литра, который готовили для УАЗ Патриот

Есть всё-таки что-то в наших автомобилях. Каким бы плохим не был тот же УАЗ Патриот по надежности или коррозионной стойкости, в нём есть душа. Помимо души – это достаточно большой автомобиль с отличным внедорожным потенциалом и одни большим комплексным минусом – сильно он устарел.

Патриот не должен был оставаться трактором вроде Хантера. Из него нужно делать что-то вроде Land Cruiser Prado. Постоянный полный привод, большой мощный двигатель, приятный агрессивный внешний вид, практичность, вместительность. И ведь с последним не так много проблем, а вот постоянный полный привод и большой двигатель, где их брать?

Не все знают, но в конце 90-х годов на ЗМЗ уже был разработан V-образный 6-ти цилиндровый бензиновый двигатель, предназначенный для легковых автомобилей и автомобилей повышенной проходимости. Изначально его готовили больше для новой Волги (ГАЗ-3111), а после планировали начать устанавливать и на автомобили УАЗ (на тот момент уже как три года выпускался УАЗ Симбир, который к 2005 был переработан в известный Патриот).

Двигатель разработали сразу после ЗМЗ-406 и постарались их максимально унифицировать (что логично, так как это значительно экономит деньги, особенно во время разработки, а также влияет на конечную стоимость). На момент, когда был готов стендовый образец унификация составляла почти 40%.

ЗМЗ 301 имел объём 3.2 литра, с потенциалом сделать 3.5. Как хорошо бы звучало — УАЗ Патриот 3.5, конечно не Camry 3.5, но тоже неплохо. Мощность двигателя составляла 207 лошадиных сил (сейчас бы было выгодно нарисовать 199, чтобы экономить около 4-х тысяч в год на налоге), а крутящий момент 285 Нм.

И это не предельные результаты, уже в 99 году инженеры заявляли, что установить на данный двигатель систему регулировки фаз ГРМ, а также турбонаддув задача не самая сложная. Кстати, зажигание у двигателя было построено на базе блока Микас 6.2, по всей видимости разработанного специально для данного двигателя. Ещё один любопытный момент, у каждой свечи стояла индивидуальная катушка зажигания.

Что случилось с проектом ЗМЗ 301? Проект был закрыт вместе с проектом Волга. В сети встречается информация, что какой-то объем моторов успели собрать, после закрытия проекта некоторые умудрялись найти возможность купить опытный образец. Поэтому моторы могут встречаться на автомобилях, но устанавливались они туда уже кустарно. Однако найти факты подтверждения этой информации не удалось. Из свежей информации, в 16 году в блоге на Драйв2 один из работников ЗМЗ выложил фото данного мотора с пометкой о том, что ему поступило задание – переместить моторы в лом.

Досадно и обидно, так как по входным данным история хорошая, но не случилось. С Волгой понятно, не смогли пересадить на них чиновников, вот проект и закрыли, но вот мотор в Патриот вписался бы отлично. Что скажете, заинтересовал бы наших автолюбителей Патриот с V6?

Видео:ЗМЗ-14. Самый мощный серийный ЗМЗ V8.Скачать

«Несбывшиеся мечты»: история ЗМЗ-301, российского V6 нового поколения

Про этот мотор можно сказать: он как бы есть, но как бы его и нет. Проект перспективного 6-цилиндрового мотора ЗМЗ-301 отправлен под сукно в начале 2000-х, а жаль двигатель был перспективным. В этой статье я расскажу об этом моторе.

История

В 1996 году, когда ЗМЗ-406 уже выпускается на главном конвейере, начинается разработка V-образного 6-цилиндрового мотора ЗМЗ-301.

Конструктивно новый мотор напоминал 406-ой. Поршни, шатуны, детали ГБЦ были заимствованы у 406-го, унификация между моторами составляла 40%. Блок был изготовлен из чугуна, расстояние между центрами цилиндров составляло 106 мм.

Развал цилиндров составлял классические 90 градусов. За счет чего двигатель имел сопоставимый с 406-м размер по высоте. Масса ЗМЗ-301 составляла 240 кг.

Предполагалось, что новый мотор пропишется под капотом перспективной Волги ГАЗ-3111. Что окончательно утвердило бы ее представительский статус и дало возможность на равных с иномарками состоять в этом классе. Благо характеристики позволяли: мощность двигателя составляла 207 л.с., а крутящий момент 284 Н·м. При этом завод утверждал, что расход топлива не намного превышал показатели ЗМЗ-406.

Планы

Планы на мотор были грандиозные. В ближайшем будущем конструкторы предполагали оснастить мотор турбонаддувом, системой изменения фаз ГРМ и непосредственным впрыском. А в отдаленном, увеличить объем с 3,2 до 3,5 литров и выпустить на базе 301-го, еще более мощный V8.

В 2001 году, мотор должен был встать на конвейер под индексом ЗМЗ-301.10 . Но к сожалению планам не суждено было сбыться, точные причины почему проект ЗМЗ-301 был закрыт, мне не известны. Думаю что связано это с неудачными продажами ГАЗ-3111. Из-за непомерной большой цены, новая Волга имела малый спрос, устанавливать в нее еще более дорогой 301-й не имело никакого смысла.

Так отечественный V6 нового поколения пополнил ряды нереализованных проектов, коих в российском автопроме было не мало. Что довольно грустно, только представьте Волга 3,2 литра V6 — неплохо звучит правда?

Читайте также: Главный цилиндр сцепления хундай каунти

Сколько было выпущено моторов непонятно, но думаю не больше десятка. Известно только что часть из них была отправлена на переплавку, один передан в МАМИ, судьба других неизвестна.

Вот такая незавидная судьба нашего V6.Что Вы думаете об этом моторе, напишите в комментариях. А если понравилась статья ставьте лайки ? и подписывайтесь на канал. Благодарю за поддержку)

Видео:Двигатель ZMZ PRO / ТаКоЙ оБзОрСкачать

Бензиновые и битопливные двигатели ЗМЗ V8 снимают с производства

Получили подтверждение сентябрьские слухи: V-образные «восьмерки» ЗМЗ уходят в историю. Заволжский моторный завод, входящий в состав Sollers, официально подтвердил снятие с производства линейки ЗМЗ-523 (бензиновый) и ЗМЗ-524 (битопливный) в срок до конца этого года.

История этого мотора восходит к концу 1950-х годов, когда на легковой Чайке появился его далекий предок ЗМЗ-13. Часть его ответственных деталей, включая блок цилиндров, была выполнена из алюминия — революционное по тем временам решение. После неоднократных модернизаций он превратился в ЗМЗ пятисотой серии, который устанавливался на грузовики Горьковского автозавода (ГАЗ-53 и ГАЗ-66). Позднее, эволюционировав до нынешнего поколения, использовался он и на Газонах-3307/3308. А покинув грузовики, остался основным для бессмертного классического автобуса ПАЗ-3205 и его родственников.

Характеристики нынешнего пятисотого семейства ЗМЗ таковы: объем — 4,67 л, диаметр цилиндра — 92 мм, ход поршня — 88 мм. Блок цилиндров по-прежнему отлит из легких сплавов на основе алюминия. В бензиновой версии мощность мотора до 134 л.с., в битопливной — до 128 л.с. Система питания — старый добрый карбюратор или распределенный впрыск с электронным управлением.

Конечно, этому двигателю давно пора на покой. Свои былые преимущества V-образных двигателей — компактность и ремонтопригодность — он давно потерял, а по экономичности и экологичности уступает любым аналогам. При нынешних ценах расход бензина около 30 литров «на сотню» непозволительно большой даже для госперевозчика. С экологичностью та же история: если поздний бензопропановый ЗМЗ-524 еще как-то удалось дотянуть до нынешних уровней выброса, то что можно сделать с карбюраторной версией, официально рассчитанной аж на семьдесят шестой бензин?

Увы, для наших перевозчиков это плохая новость: денег ни на что иное у них попросту нет. В программе давно есть дизельные ПАЗики, причем с широким выбором силовых агрегатов: ЯМЗ, МТЗ, Cummins, Huadong. Но расходятся они плохо — ибо дороже! Цена на бензиновый двигатель ЗМЗ около 250 000 рублей, а даже Д-245 стоит уже почти вдвое дороже. Впрочем, учитывая ремонтопригодность и количество выпущенных «восьмерок», ездить им предстоит еще долго.

А вот четырехцилиндровые легковые моторы ЗМЗ с чугунным блоком в производстве остаются. УАЗы, на которые их устанавливают, будут выпускать еще долго — по крайней мере по мнению менеджмента Sollers.

Видео:ЗМЗ v8 против рядных двигателей. Кто быстрее?Скачать

Про ЗМЗ.301-10 V6

А вкусный двжиок. Более чем вкусный.

Говно короче. Если и запустят, то стоить будет как toyota.

Если вибрация мучает — по любому нужны уравновешивающие валы. Ну будет он чуток тяжелее, чем для 8ки или 4ки — ей-же-ей, переживу.

А вот вкусный он потому что для Волжани ИМХО по параметрам в самый раз. И даже поясню почему.

1 — современный двигатель не должен быть низкооборотным. Я не говорю о жужалках под 12 krpm, но хотя бы до 6 он должен крутиться, лучше до 6.5-7 (есс-но макс. мощности должен быть на 5 с чем-то . 6).

2 — почему так? просто — максимальные обороты характеризуют в первую очередь качество системы подачи топливной смеси и сопротивление на впуске — т.е. это достаточно большое сечение впускных трактов (включая сечение открытых клапанов) и отстутвие лишних препятствий (условно даже фазы работы клапанов можно свести к некоторому «интегральному» сопротивлению). Низкооборотный мотор — чуть-чуть утрируя — конструктивно задушенный высокооборотный ? В первую голову это экономичность. Во вторую — возможность (играя фазами или делая регулируемые фазы/высоту подъема клапанов и пр) обеспечить очень ровную х-ку момента в широком дипазоне оборотов. В третью — литровая мощность.

3 — для реализации одной и той-же мощности при разных оборотах поребны разные моменты. Чем ниже обороты — тем выше момент. Можете посчитать сами — я этим занимался — размеры и вес механической трансмиссии в первую очередь связаны с передаваемым моментом. Поэтому низкооборотный движок тянет за собой тяжеленную массивную трансмиссию. Причем это вовсе не сопровождается ростом ресурса — частенько даже наоборот. Причем момент-вес — даже не линейная зависимость — куда хуже. Оправдание может быть только в терпимости низкооборотной трансмиссии к хреновым маслам, смазкам и грязи. Но я для себя однозначно предпочел бы иметь дело с высокооборотной.

4 — теперь представьте себе мощность 5ти литровой 8ки (придерживаясь геометрии ЦПГ типичной для ЗМЗ), крутящейся до 5.6 — 6 krpm? Эта игрушка нужна машине уже другого класса и назначения. Для спорта — да пожалуйста. Для перемещения в городе — нафиг-нафиг. Нормальная машина не должна срывать на юз задние колеса без провокации, а с 5 литрами при хороших оборотах — просто неаккуратная работа со сцеплением приведет к этому. Я уж не говорю о движении по плохой (зимней, мокрой, проселочной) дороге или травке. ИМХО — по современным меркам в Волжань надо литра 3.5 объема при нормальных оборотах (под 200 и выше л.с.), что позволит ездить вполне шустро и динамично, не перегружая при этом движок. И в то жк время движение в пробках и по скользким покрытиям не потребует спец. приемов и напряжения от водителя.

Читайте также: Как подобрать цилиндр в очках

5 — отсуюда пара вариантов — 8 с горшками от ТАЗа или 6 с горшками от ЗМЗ. Рядное или V-образное — мне глубоко пофигу. Только конкретный V6 со схожимипараметрами — есть и вполне симпатичный, а вот 8 — не видел. Либо БОООЛЬШАЯ сильно задушенная дура, либо ничего.

6 — вообще-то трансмиссия под 301 прорисоывается более-менее явно — нечто типа усиленной штатной (кстати — что-то там RDM поговаривал о совсем новой коробке, которая еще только на бумаге — она под какой момент делается? — это ж-ж-ж мне кажется не спроста), а вот под 5ти литровый движок нужно уже нечто совсем иное. Включая все — от кончика носа до кончика хвоста.

7 — в глубине души мне дико не нравится идея поставить что-то большое туда, куда оно не предназначено и потом его давить и душить, что бы хоть как-то работало. Априличная 5ти литровая игрушка именно в такой роли и окажется. Займет под капотом столько места, что для нормального — для нее — воздушного фильтра места уже не останется. Нормальный — для нее — радиатор — фиг вкрячишь. Нормальный — для нее — масляный — видимо придется под сиденье водителя, что бы не расслаблялся. Нормальную — для нее — систему выпуска — не вкрячишь, или она займет весь дорожный просвет и будет цеплять о каждую кочку. Вот в итоге и придется брать что-то пусть даже приличное и удушать его . до уровня той самой 6ки. Кстати — мощность «чайковских» движков в волжанках как-раз и была на уровне 301. или чуть выше. А на хуа тогда 5 литров? Коли есть 6ка??

А стоимость — она, как известно, зависит от тиража ;))

ЗЫ. 301 был бы совсем симпатичным, коли у него еще обороты макс. мощности приподнять эдак на 500 rpm, да управление фазами прилепить ?

Вообще, открою страшную вещь: я не люблю верхневальные моторы большого объема. Верхний вал — благо на мелочи всякой, литров до трех — трех с половиной, грм живет вместе с мотором до 200 тыщ а потом все вместе выкидывается и ок. А то, что нижневальники якобы больше 5000 rpm не раскрутишь, то это все вопрос газообмена, ибо щастье в распредвале, под конкретный мотор и цели, разумеется.

Как ни поверни у Волжанок с хорошими двигателями самое уязвимое место — трансмиссия. А заодно и кузов и ходовая — более мощный движок и кузов сворачивает заодно с ходовой. Причем если до уровня V6 есть перспектива (только лишь перспектива) дотянуть не потеряв нафиг балансировку — то с V8 уже не катит. Тут нужна просто другая машина с другой ходовой, другим кузовом и пр и пр.

Так что ИМХО — реальная перспектива V6 с усиленной трансмиссией (сиречь новой разработки, но надеюсь то что планируется в серию) или наддувные версии 406-405 (не 409). Все это сможет встать в существующее шасси не сильно с ним дисгармонируя. То бишь современный атмосферник 3 — 3.5 литров (для любителей ездить внатяг и трогаться на прямой) или наддувный литров 2.2-2.5 (для любителей популять).

Вообще говоря Волжань довольно гармоничная и цельная машинка — что-то в ней изменить ничего не испортив — довольно трудно. Причем даже завод временами выпускает — видимо по технологически-ценовым соображениям — машинки с несколько нарушенной «притертостью» узлов друг к другу. Как примеры — сочетание 402 — КПП4 — ГП3.9 (то бишь пригнаны друг к другу 24-КПП4-4.1 или 402-КПП5-3.9) или 406 с волговскими коробками — под этот движок другой ряд передаточных нужен. А уж вкрячивать туда нечто от грузовика. Не, есть конечно навороты и любители РПД, чайковские и пр. Только что-то «в быту» ими не шибко и восторгаются. Не выходит универсальной всепогодной и многоцелевой тачки, не выходит.

Кстати — на тему 200ткм и выбросил. Загляни в грузовой магазин и посмотри на КПП для тех-же МАЗов и КАМАЗов. Мощность движка — от 240-250 (вроде совсем немного больше «чайковского» с инж. 220) а КПП тянет на тонну и размером с весь моторный отсек Волги. Вот ее через 200 ткм выбрасывать не надо. Но и возить в Волге — тоже. И по движкам таже песня — или выбрасываешь регулярно или размером с небольшой домик.

Тут важнее видимо для себя принять неприятный факт — легковой автомобиль на то и легковой, что бы его узлы изнашивались достаточно быстро ;( По крайней мере лично для меня это действительно камень преткновения. Но, видимо, это неизбежно — в массо-габаритных параметрах легковой Волги можно достичь надежности, неприхотливости и дикого ресурса (что и мечтается под маркой V8. ) прямо противоположным путем — устновкой чего-нить типа 402 или даже 402, задушенного до 15-20 л.с. мощности. Это комбайн ездить будет долго, но счастливо — вряд-ли ;(
Все остальные пути требуют в итоге современного двигателя, современной смазки и обслуживания, достаточной чувствительности к грязи и качеству обслуги и под занавес — вполне конечного ресурса. В идеале до 300 ткм. Для большего — грузовик или супер-пупер технологии и материалы (типа синхронизаторов из бериллиевой бронзы) с ценой буржуйского мерина или российского космического корабля.

Читайте также: Упр 43 6 класс шерстка цилиндр

Это ты прав. Проблема с надежностью отпала бы сама собой. Напрочь. Как класс. Как само понятние. Если ЗКС не может обычную коробку сделать, то егойный автомат я НИКОГДА не куплю.

Или ты не про наш автомат? Т.е. импотрный? И движок V8, и автомат хороший. ну мост тоже надо другой — однозначно. Под момент-то такой. И желательно независимый. И сколько это будет стоить? И нафига тогда столь убогий кузов на все это ставить? Неееее, Волга сбалансированный автомобиль. В своей убогости. НЕЛЬЗЯ чтобы большая машина была комфортной, тихой, быстрой и при этом ДЕШЕВОЙ. Не бывает чудес. Если у ГАЗа 3111 за 15 штук получилась, с той же ручкой, 405 двиглом и старым мостом с рессорами, то сколько будет стоить туда доставить АКПП + V8 + еще немножко нормальных деталек? За 20 штук. Хорошо если не за 30.

Ну что можно сделатm с Волгой? Движок круууууууууутой поставить? Ага щаз. Аэродинамика — ни в дугу, это не переделаешь. Рев воздуха на водосливах и довольно крутом лобовом — уши трубочкой свернутся. Тяжелый зависимый ЗМ — управляемость на скоростях не фонтан. Да и передняя подвеска для хороших скоростей нужна другая. Далее в пулялке нужны другие сиденья, другая посадка — это тянет за собой другое взаиморасположение руля и педалей. И далее по кругу. А что-то одно сделать (или даже два-три, но не переделать ВСЮ машину) — получится убежище. Причем не верится, что бы лучше малосерийных гонялок — там-то хоть серия была с апробацией и какой-никакой эволюцией решений. А тут можно и не догадаться что решение ни в дугу, пока в морг не положат.

Каков итог будет? Волга будет лучше Ягуара?
Не смешите мои тапочки.

Удивил соседа на раздолбаном бимере?

А другой сосед на альпине, порше, брабусе все одно уедет так, что и не поймешь как уехал.

Волга — не пулялка и не машина для выпендрежа перед девочками. Машины разные нужны, машины разные важны ?

Только в любом случае — если ты меня хочешь убедить, что сделать можно — да за ради бога, делай. Каждому нравится свое.

Только хотрод — машина не серийная — завод — то бишь ГАЗ такого делать не будет (кроме, разве что, спец. машин для водителей со спец. подготовкой.). Причем в массовом доступе такая машина недопустима. Это ИМХО.

Второе ИМХО — настоящий хотрод машина спец. заточки, для перевозки тяжестей, неспешного карабкания по проселкам, перевозки стройматриалов и картошки и пр. необучена и справляется с этим хреново.

Третье ИМХО — повторяю тут рефреном ? — вкаладывание суммы, превышающей стоимость свежей машины с конвейера в ее переделку — бесполезная трата денег. Точнее полезность этого определяется только лишь «хочу» конкретного человека. При этом надо понимать, что с каждого килорубля таких вложений можно получить большую отдачу в секундах, км/ч, безопасности и пр. взяв за основу машину изначально лучше к этому приспособленную. Но это кому чего персонально хочется — у взрослых свои игрушки ? Только заводы в такие игры не играют. Либо играют, но за очень приличные $$$.

Изначальный пост был вроде-как не о полукустарном производстве единичного хотрода, а о перспективе серийного производства с конкретным движком, раве нет? Так вот — серийные ГАЗовые хотроды для массового сбыта — не катит. А вот более умеренная и гармоничная машина — в перспективе — лишь в перспективе — прорисовывается.

и на 2,3 литра объема при 5500 rpm вытаскивают 250 hp (про чип-тюнинг промолчу, ибо это уж перебор) с моментом аж 34 на 1800 rpm. Ну что, V8, каково?

Вы сейчас скажете — ну так ей бензинчик-то 95, а не ослиный нужен, маслице Мобил-шмобил — неговнойл явно, да и свечки NGK BCPR7ES непростые раз в 10 тык менять (при московcком 95м, замечу).

А отвечу я вам — а ведь такой мотор «не для всех». Кому «не того-с» — милости просим, ЗМЗ-402 ? и тема закрыта.

ЗЫ Впрысковые 302 спокойно дают 400-450 лысы на 95 луце.

ЗЗЫ на самом деле 302 куба мало. Веселье все начинается с 351 кубов ?