НАЗНАЧЕНИЕ: тяговый редуктор предназначен для передачи вращающего момента от передаточного механизма на колесную пару и является масляной ванной, а также защищает зубчатую передачу от атмосферных воздействий.
УСТРОЙСТВО: тяговый редуктор одноступенчатый с шевронными зубчатыми колесами и раздельной смазкой опорных подшипников ведущего и ведомого валов и зубчатых колес. Состоит из:
1) блока зубчатого колеса, смонтированного на оси колесной пары;
2) блока шестерни;
3) корпуса верхнего 1 и корпуса нижнего 2.
Корпус редуктора, состоящий из нижней 2 и верхней 1 половин, предназначен для связи блока шестерни и зубчатого колеса, восприятия сил в зацеплении и размещения гнезд для подшипников. Верхний 1 и нижний 2 корпусы коробчатого типа сварены из листового проката.
Верхний корпус 1 имеет кронштейн для подвески редуктора. Боковые стенки для повышения жесткости связаны двумя толстостенными трубками диаметром 40 мм. На верхнем листе установлен сапун для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферным. Нижний корпус состоит из двух боковых листов толщиной 6 мм. С внутренней стороны на корпусе устанавливаются две пробки — нижняя — для полного слива смазки, верхняя — для контроля уровня смазки при ее заливке или добавлении. Верхняя пробка при заливке или добавлении смазки должна быть открыта. При достижении смазкой уровня нижней кромки резьбового отверстия устанавливают и стопорят верхнюю пробку.
Блок шестерни включает в себя вал 8, две шестерни 4 с встречными углами наклона зубьев, составляющие в сборе шевронную шестерню с 26-ю зубъями, опоры подшипников 13,17, два подшипника 3,7, лабиринтные кольца 9,19 и крышки 2,6.
Вал блока шестерни 8 выполнен из стали. Фланец блока шестерни сварной состоит из ступицы и диска. Для распрессовки ступицы 21 в валу шестерни выполнены резьбовые отверстия со специальными каналами для подачи масла. Вал шестерни опирается на два роликовых подшипника 3 и 7, радиальный зазор в подшипниках в свободном состоянии должен быть от 0,135 до 0,160 мм. Сопрягаемые с валом шестерни детали установлены на нем тепловым способом путем нагрева охватывающих деталей.
Наружные кольца подшипников установлены в гнезда опор 5 и 12. Между внутренними кольцами подшипников 3,7 и шестерней установлены лабиринтные кольца 9,19. Пространство между роликами подшипников, лабиринтные уплотнения, а также камеры подшипников заполняются смазкой «Буксол». Подшипниковые камеры от сообщения с внешней средой и полостью редуктора защищены многощелевыми лабиринтными уплотнениями. В обоих подшипниковых узлах при работе тягового двигателя лишняя смазка попадает в камеры и выбрасывается через специальные каналы в опорах наружу.
Блок зубчатого колеса состоит из центра зубчатого колеса, двух зубчатых венцов 11, корпусов подшипников 12,18 подшипников 13,17, лабиринтных крышек 14,16 и монтажных деталей. Установленные на центр два зубчатых венца 11 образуют шевронное колесо с 85 зубъями. Венцы крепятся к центру презонными болтами и стопорятся стопорными шайбами. Обработку поверхностей центра зубчатого колеса под установку подшипников производят после его напрессовки на ось колесной пары. На центре зубчатого колеса монтируется два роликовых подшипника, внутренние кольца которых установлены с натягомв горячем состоянии. Наружные кольца подшипников установлены в опоры подшипников 12, 18 и в осевом направлении поджаты лабиринтными крышками 14,16. Подшипниковые камеры заполняются смазкой «Буксол».
На электровозе применяется односторонняя, шевронная зубчатая передача с передаточным отношением:
μ = 85/26 = 3,27
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Видео:Колесные парыСкачать
Тяговый редуктор
Тяговый редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя на ось колесной пары через соединительную муфту с учетом передаточного числа.
Зубчатая передача одноступенчатая, цилиндрическая, косозубая с эвольвентным профилем зуба.
Применение косозубых передач имеет следующие преимущества: в зацеплении одновременно участвуют не менее двух зубьев, тем самым уменьшается нагрузка на них, передача работает без ударов, понижен уровень шума. Профили рабочей поверхности зубьев у всех передач очерчены по эвольвенте – кривой, являющейся разверткой базовой окружности эволюты. Эвольвентное зацепление не чувствительно к смещению зубчатых элементов и увеличению расстояния между ними, что возможно при опорно-рамном подвешивании тяговых двигателей. Кроме того, преимуществом является простота получения профиля зубьев при нарезании их червячной фрезой.
Число зубьев зубчатого колеса выбирают четным, а шестерни – нечетным; при этом все зубья обкатываются друг об друга и лучше притираются. Для изготовления зубчатой пары применяют высоколегированные стали. Технологический процесс изготовления достаточно сложный.
Косозубое зацепление обеспечивает работу с меньшим шумом. В зацеплении всегда находятся одновременно не менее 2 зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Недостатком косозубой передачи является осевое смещение, и торцевое давление на стенки корпуса редуктора, поэтому угол наклона зуба выбран небольшим
Большое зубчатое колесо 13
Подшипники малой шестерни 2, 6
Осевые подшипники 8, 12, 14
Лабиринтные кольца раздельной смазки 18, 19
Лабиринтные запорные кольца 10, 9, 16, 20
Видео:Колесные пары, часть 1.Устройство и неисправности колесных пар локомотиваСкачать
Колесная пара и редуктор
Колесная пара вагона Т-3 состоит из оси и напрессованных на нее двух колес, все четыре колесные пары являются ведущими, для чего на ось напрессована ведомая шестерня редуктора, а вся ось между центрами колес размещается внутри кожуха редуктора.
Ось колесной пары вагона Т-3 (рис.7) изготовлена из легированной хромо-молибденовой стали. Длина оси 1600 ± 0,4 мм, диаметр оси переменный, от 100 до 110 мм. На шейку 5 напрессована ступица ведомого зубчатого колеса редуктора. На шейке 4 смонтированы два однорядных шариковых подшипника, а на шейке 6 один такой же подшипник, положение которого фиксируется дистанционной втулкой. На шейках 2 и 7 установлены радиально-сферические двухрядные роликовые подшипники внутренних осевых букс. Шейка 3 предназначена для напрессовки на нее медного заземляющего кольца, а шейки 1 и 8 являются подступичными частями оси, на них напрессованы ступицы подрезиненных колес.
Читайте также: Редуктор для газового баллона пропан инструкция
Подрезиненное колесо (см. рис.8) имеет диаметр по кругу катания 700 мм. Оно состоит из основной стальной ступицы 10 с приваренными к ней штампованным упорным диском 11 и усиливающим коническим диском 13, двух резиновых вкладышей 1, моноблока 16, съемного штампованного нажимного диска 8 с приваренными к нему усиливающим коническим диском 2 и направляющей втулкой или, как ее называют, дополнительной ступицей 6. Соответствующее давление, необходимое для сжатия эластичных вкладышей между дисками и колесным центром, обеспечивается гайкой 4, которая в затянутом состоянии фиксируется двумя приваренными планками 3.
Каждое колесо имеет два гибких заземляющих соединения 14, которые электрически надежно соединяют моноблок через отверстие 9 специальной цапфой 15 с усиливающим диском. Наконечники соединения и места соприкосновения их на моноблоке и диске тщательно пролужены оловом. Заземляющее соединение после монтажа не должно касаться ни диска, ни моноблока. Его изготовляют из медной плетенки площадью сечения 25 мм 2 . Оно не должно иметь поверхностной изоляции или окраски, так как при этом ухудшается его гибкость и условия визуального контроля обрыва жил плетенки.
Для облегчения процесса распрессовки колесной пары (снятие ступицы колеса с оси) предусмотрено специальное сверление, в ступице с резьбой 1/4″ под наконечник ручного пресса, с целью подачи масла под давлением на распрессуемую поверхность. Отверстие заглушено резьбовой пробкой 7.
Диски упорный и нажимной штампованные и после механической обработки имеют толщину не менее 6,4 мм. Они имеют 12 отверстий диаметром 25,4 мм, равномерно расположенных по образующей окружности. В эти отверстия входят выступы-фиксаторы резиновых эластичных вкладышей. Наружная торцовая кромка направляющей втулки коническая, что позволяет центровать ее гайкой при сборке колеса. Внутренний диаметр направляющей втулки обеспечивает ее свободную посадку на основную ступицу с зазором не более 0,2 мм. Для взаимного соединения направляющей втулки и основной ступицы предусмотрены у втулки два удлиненных выступа (уса), которые с натягом 0,125 мм входят в пазы 5 ступицы. Для предохранения буксовых подшипников от стекающей с колеса воды на внутреннем диске приварено водоотражающее кольцо 12.
Основная ступица растачивается до размера, обеспечивающего прессовую посадку ее на ось с усилием 392-735 кН (40-75 тс). На внутреннем торце ступицы выточен разгрузочный паз 5 для уменьшения действия ударной нагрузки на ось.
Эластичный вкладыш представляет собой резиновый диск, вулканизированный между двумя стальными, толщиной 3 дисками, на поверхности которых имеется 12 выштампованных втулок диаметром 25 мм и высотой 4 мм для выступов-фиксаторов резинового диска. При сборе колеса выступы эластичного вкладыша входят в отверстия упорного и нажимного дисков и в отверстия колесного центра (шейки моноблока). Все радиальные, тангенциальные и аксиальные силы, действующие на колесо, передаются упруго через эластичные вкладыши. Часть этих сил воспринимают на себя выступы эластичных вкладышей.
По мере износа моноблока в процессе эксплуатации производится его обточка для восстановления его толщины и высоты реборды и профиля поверхности катания и когда моноблок будет изношен до диаметра, равного 600 мм, что отмечено на внешнем торце моноблока контрольной риской, он протачивается для насадки на него съемного бандажа (см. рис.9, 10). Диаметр по поверхности катания моноблока или бандажа колесной пары вагонов Т-3, как и отечественных вагонов, равен 700 мм, ширина обода моноблока 86 мм, высота реборды 18 мм. Разница диаметров по кругу катания двух новых колес одной колесной пары допускается в пределах не более 0,5 мм.
Для правильного взаимодействия колеса вагона с рельсом, а также предотвращения схода вагона с рельсов, необходимо обеспечить соблюдение норм на форму и размеры рабочей поверхности бандажа. Профиль бандажа после обточки проверяется специальным шаблоном. Во время проверки шаблон должен пролегать к внутренней грани бандажа, а зазор между шаблоном и любой точкой профиля не должен превышать 1мм. В процессе эксплуатации размеры реборды контролируются ребордомером (рис. 10).
Между внутренними гранями моноблока у сформированной колесной пары должно быть расстояние 1474 мм при ширине колеи 1524 мм и 1385 мм при ширине колеи 1435 мм. Отклонения от этих размеров у вновь сформированных колесных пар допускается не более двух мм.
Измерения этих размеров осуществляют в двух диаметрально противоположных местах.
Бандажи изготовляют из специальной стали ковкой на молотах или прессах с последующей прокаткой. Поверхность катания бандажа трамвайной колесной пары имеет цилиндрическую форму.
Перед насадкой бандаж нагревают до 275-320° С, что позволяет свободно надеть его на центр и в то же время обеспечивает после охлаждения бандажа плотную его посадку.
Редуктор служит для передачи вращающего момента от тягового двигателя колесной паре. Передаточный механизм при сравнительно небольших габаритах должен обеспечить передачу значительной мощности при достаточной степени надежности, износостойкости и простоте обслуживания. Редукторы вагонов Т-3 рассчитаны на пробег 500 тыс. км. На вагонах Т-3 применяют редукторы трех разновидностей.
Читайте также: Какое масло заливать в редуктор bmw r1200gs
В городах, где на маршрутах трамвая продольный профиль пути не имеет уклонов, превышающих 80%, используются вагоны с двухступенчатым редуктором, с так называемой равнинной передачей — передаточное число этого редуктора 7,36, а также с одноступенчатым гипоидным редуктором — передаточное число 7,43.В городах, где продольные уклоны трамвайных путей достигают 80-100% применяются вагоны с двухступенчатой горной передачей — передаточное число 9,36.
Одноступенчатый редуктор с гипоидным зацеплением (см. рис.11) имеет ведущую шестерню 4 и ведомое колесо 3. Зубчатый венец ведомого колеса 3 крепят болтами на ступице, которая напрессована на ось колесной пары. При этом должен быть строго выдержан размер от торца оси колесной пары, со стороны длинного чулка редуктора, до торца ступицы ведомого зубчатого колеса, равный 948,5±0,2 мм при ширине рельсовой колеи 1524 мм. Конструкция трубчатых наконечников (чулков) редуктора, осевых (буксовых) подшипников, опорных подшипников картера редуктора и токоотводящего устройства аналогична конструкции этих элементов у вышеописанного двухступенчатого редуктора.
Оси зубчатых колес одноступенчатого редуктора скрещены. Ось ведущей шестерни лежит под осью ведомого зубчатого колеса на расстоянии 44-45 мм. Допустимая частота вращения ведущего вала редуктора в продолжительном режиме 3000 об/мин, а кратковременная — 4000, т.е. такая же, как у двухступенчатого редуктора. Ведущие шестерни имеют 7 зубьев, а венец ведомого колеса 52 зуба, таким образом, общее передаточное число редуктора будет равно 7,43, т.е. за 7,43 оборота якоря тягового двигателя колесная пара совершит 1 оборот.
1 — пробка; 2 — крышка; 3 — ведомое зубчатое колесо; 4 — ведущая шестерня; 5 — верхняя часть картера; 6 — зубчатое колесо; 7 — нижняя часть картера; 8 — пружина; 9 — винт; 10 — наружное дистанционное кольцо; 11 — регулировочная прокладка; 12 — стакан; 13 — регулировочная прокладка; 14 — крышка стакана; 15 -фланец; 16 — гайка; 17 — болт; 18 — предохранитель; 19 — маслоотражательное кольцо; 20 — штифт; 21, 25 — роликовые подшипники; 22 — внутреннее дистанционное кольцо; 23- конические роликовые подшипники; 24 — вал с червяком; 26 — регулировочная прокладка; А — уровень смазки.
Картер редуктора состоит из двух частей. Плоскость разъема наклонная и проходит через ось ведомого колеса. На верхней части картера размещена крышка 2 для осмотра зацепления передачи. Нижняя часть картера со стороны тягового двигателя заканчивается крышкой 14, в которой размещено лабиринтовое уплотнение малой шестерни.
Вал ведущей шестерни помещается в четырех подшипниках. Радиальные усилия воспринимаются цилиндрическими роликовыми подшипниками 21 и 25, а аксиальные — двумя коническими роликовыми подшипниками 23, которые расположены между цилиндрическими подшипниками. Конические подшипники и крайний цилиндрический подшипник вала малой шестерни, размещены в стакане 12. На валу малой шестерни они фиксируются гайкой 16 с прорезью, в которой находится предохранитель 18, закрепленный болтом 17. На валу ведущей шестерни насажено зубчатое колесо 6, служащее для привода вала таходинамо, а также маслоотражательное кольцо 19 с лабиринтовым уплотнением. На конце вала выполнены продольные шлицы. При помощи шлицевого соединения на вал насаживается фланец 15 для присоединения карданного вала. Между крайним цилиндрическим 21 и коническим 23 подшипниками установлены дистанционные кольца 10 и 22. Внешнее кольцо 10 имеет канал для подачи смазки в подшипники. Между внешними обоймами конических подшипников 23 помещена распорная пружина 8 для предохранения этих колец от перемещения.
Вал для привода тахогенератора (рис.12) установлен на всех редукторах, а таходинамо смонтировано только на редукторе первой оси вагона. У остальных редукторов отверстие для установки таходинамо закрыто уплотненной крышкой 6. Отверстие и подшипник 7 с другой стороны вала закрыты крышкой 8.
Подшипник 3 впрессован во втулку 1 и фиксирован кольцом 2. Герметизируется подшипник уплотнительным кольцом 4 и кольцом 5, которое при установке таходинамо снимается вместе с крышкой 6. Начиная со второй половины 1971 г. эта конструкция упрощена (рис.13). Подшипник 1 впрессован в тело картера редуктора, закреплен кольцом 2 и герметизируется уплотняющим кольцом 3.
Смазка зубчатых колес и подшипников редукторов осуществляется путем заливки масла в нижнюю часть картера редуктора. Для смазки одноступенчатых редукторов с гипоидным зацеплением применяют масло трансмиссионное ТАД-17 (ТУ 38-1-274-69).
Уровень масла (отметка А на рис.11) должен в состоянии покоя достигать горловины контрольного отверстия, закрытого пробкой, при этом объем масла составляет примерно около 8,5л. Во время работы редуктора коническое колесо, вращаясь в масляной ванне, поднимает масло до сцепления колес и разбрызгивает его по стенкам картера и на подшипники конической шестеренки. Для улавливания стекающего масла в верхней части картера с обеих сторон конического (ведомого) колеса имеются маслособиратели, из которых через просверленные отверстия масло поступает в оба чулка редуктора, снабженные заслонками с резиновыми уплотняющими кольцами, которые создают препятствия, задерживающие масло на высоте, необходимой для смазки крайних подшипников оси.
В одноступенчатом редукторе (см. рис.11) над конической шестерней в верхней части картера имеется маслосборник стекающего масла, из которого масло поступает через просверленное отверстие к крайнему роликовому подшипнику вала ведущей шестерни. Количество поступающего масла можно регулировать винтом 9. Часть масла проходит через цилиндрический роликовый подшипник и стекает через наклонное отверстие обратно в ванну. Другая часть
Читайте также: Мотор редуктор wmi 75
масла проходит через конические подшипники, смазывает привод таходинамо и через наклонно просверленное отверстие также поступает в ванну.
Отверстия для смазки рассчитаны так, чтобы обеспечить нормальную смазку подшипников при трогании и разгоне вагона, причем уровень смазки выбран сравнительно низким, чтобы не создавать излишнего сопротивления вращающимся в масляной ванне зубчатым колесам.
Редуктор заполняют маслом через заправочное отверстие, расположенное в верхней части обоих чулков редуктора. Сначала масло заливают через отверстие длинного чулка до тех пор, пока через контрольное отверстие не будет видно, что масло через заслонку протекает в нижнюю часть картера. Затем масло заливают через заправочное отверстие короткого чулка вплоть до достижения им горловины контрольного отверстия, т.е. отметки А в нижней части картера. Процесс заливки можно облегчить путем предварительного подогрева масла.
При ремонте и эксплуатации к колесным парам и редукторам предъявляются следующие требования, нормы допусков и износов:
| Наименование деталей узлов и агрегатов | Чертежные размеры | Допуски и нормы при среднем ремонте | Предельный размер при эксплуатации |
| КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ | |||
| Расстояние между внутренними гранями бандажей колесных пар, мм | 1474±2 | 1474±2 | 1474±2 |
| Разность наружных диаметров бандажей одной колесной пары (замеряется на расстоянии 33 мм от внутренней грани) не более, мм | 1,0 | 1,0 | 2,0 |
| Разность наружных диаметров бандажей колесных пар одной тележки не более, мм | 5,0 | ||
| Разность в диаметрах бандажей колесных пар разных тележек не более, мм | 5,0 | ||
| Толщина бандажа (замеряется от точки на поверхности катания, отстоящей на 33 мм от внутренней грани) не менее, мм | |||
| Трещины и погнутости в любом месте дисков, бандажей, ступиц, колес, нажимных дисков | Не допускаются | Не допускаются | Не допускаются |
| Высота реборды (замеряется от точки на поверхности катания бандажа, отстоящей на 33 мм от внутренней грани) не менее, мм | |||
| Толщина реборды (замеряется на высоте, отстоящей на 5 мм от верхнего канта реборды) не менее, мм | |||
| Глубина лыски на бандажах при бетонном основании и железобетонных шпалах не более, мм | Не допускается | Не допускается | 0,3 |
| То же при деревянных шпалах | То же | То же | 0,6 |
| Равномерный наплыв по всей окружности боковой поверхности бандажа не более, мм | Не допускаются | Не допускаются | 3,0 |
| Ослабление бандажа | Не допускаются | Не допускаются | — |
| Трещины, отслоения на бандажах | Не допускаются | Не допускаются | — |
| Выкрашивание на ребордах | Не допускаются | Не допускаются | — |
| Расстояние от внутренней грани бандажа до внутреннего торца ступицы, мм | 33+0,1 | 33+0,1 | — |
| Трещины в армировочных дисках резиновых вкладышей на поверхности | Не допускаются | Не допускаются | |
| То же на торцах отбортовок | То же | То же | |
| Высота выступа резиновых вкладышей не менее, мм | 4,0 | 4,0 | 4.0 |
| Трещины в резине вкладышей | Не допускаются | Не допускаются | |
| Толщина резинового вкладыша с армировкой в свободном состоянии, мм | 22-24 | — | |
| Разница в средней твердости резины вкладышей одного колеса или двух колес одной колесной пары не более, ед. по Шору | 4-6 | 4-6 | — |
| Радиальное биение бандажа колеса по кругу катания не более, мм | 0,5 | 0,8 | 1,0 |
| Аксиальное (осевое) биение колеса по внутренней грани бандажа не более, мм | 1,0 | 1,2 | 1,5 |
| Овальность бандажа по кругу катания не более, мм | 0,1 | 0,1 | 0,2 |
| Ширина обточенного бандажа, мм | 86±2 | 86-82 | |
| Износ, срыв, смятие ниток резьбы отверстий в ступице для болтов крепления нажимного диска, ослабление гайки | Не допускается | Не допускается | |
| Обрыв жил проводов заземляющих перемычек колес не более, | — | — | |
| РЕДУКТОР | |||
| Осевой зазор колесной пары в кожухе редуктора, мм | 0,08 | 0,1 | 0,12 |
| Осевой зазор ведущего вала в стакане горловины редуктора, мм | 0,10 | 0,2 | — |
| Наименьшее пятно касания конической пары шестерен: | |||
| по длине зуба | — | ||
| по высоте зуба | — | ||
| Воковой зазор конической зубчатой пары, мм | 0,25-0,4 | 0,25-0,4 | 0,4 |
| Температура нагрева подшипниковых узлов не более, град. | |||
| Износ конического зацепления (суммарный), мм | — | 1,5 | 2,0 |
| Износ зуба ведущей конической шестерни, замеренный в номинальном сечении у большого торца, мм | — | 1,5 | 1,8 |
| Износ зуба ведомой конической шестерни, замеренный в номинальном сечении большого торца, мм | — | 1,5 | 1,8 |
| Ослабление резьбы, смятие и срыв ниток резьбы на хвостовике ведущего вала | Не допускается | Не допускается | Не допускается |
| Ослабление крепления ведомой конической шестерни на ступице, расконтренные болты крепления | Не допускаются | Не допускаются | |
| Вмятины, пробоины, трещины кожухов и горловины редуктора | Не допускаются | Не допускаются | |
| Излом зубьев шестерен | Не допускаются | Не допускаются | |
| Ослабление крепления лабирнтных колец | Не допускаются | Не допускаются | |
| ЗАЗЕМЛЯЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО РЕДУКТОРА | |||
| Высота угольной щетки не менее, мм | |||
| Площадь соприкосновения щетки с поверхностью втулки на оси не менее, | |||
| Отсутствие перемычек щеток | Не допускается | Не допускается | Не допускается |
| Суммарный зазор между щеткой и стенками гнезда не более, мм | 0,2 | 0,5 | 0,75 |
| Высота пружины угольной щетки в свободном состоянии не менее, мм | |||
| Сила давления щетки, кгс | 2,5-3,5 | 2,5-3,5 | 2,5-3,5 |
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🔍 Видео
Передача вращающего момента на тепловозе ТЭП70БССкачать
Учебный фильм РЖД осмотр колесных пар локомотивной бригадой электропоездаСкачать
Формирование колесной пары.Скачать
ТО-2 МОП скольжения(краткая инструкция)Скачать
Колесная пара тепловоза 2ТЭ10М 3D модель в Blender на канале Ablay3DСкачать
Колёсные парыСкачать
Колесные пары, часть 3. Дефекты бандажа колесных пар локомотива.Скачать
Неисправности бандажей колёсных парСкачать
Тяговый редуктор тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ116У, ТЭМ7, 2ТЭ25КМСкачать
Редуктор. Устройство. Конструкция. Виды и типы редукторовСкачать
Принцип работы редуктора. Виды редукторов. Курсовая.Скачать
Бортовой редуктор моста. Как устроен и как работает колесный планетарный редукторСкачать
Тяговый электродвигатель ЭД-118А | тепловоз 2ТЭ116| модель в Blender 3DСкачать
Неисправности колесных пар локомотиваСкачать
12 Колесная параСкачать
Колесная пара тепловозаСкачать
Склад редукторовСкачать
Колесные редукторы для эковездехода ВостокСкачать
